| 来源： |
中信建投研究所 |
发布时间： |
2009年12月01日 13:58 |
作者： |
钱宏伟 |
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运价低位企稳，BDI大幅反弹总体上看，今年航运市场整体低迷，国际干散货和集装箱租船指数、波罗的海原油成品油运价指数均价均下降了60%-70%。
在中国铁矿石进口强劲，全球年末冬季采暖对煤炭贸易需求上升以及投机因素的作用下，BDI出现了两次比较大的反弹。国内沿海干散货运价也在年末出现了一定的反弹。集装箱运价在三季度传统旺季开始出现了一定幅度的上升，但是体现集装箱中长期需求的国际集装箱租船指数HRCI依旧十分疲软。由于运力过剩，反弹脆弱，均难以持续。
作为航运主要成本的燃料，今年以来价格坚挺，今年以来均价仅比去年均价下跌了12%，燃料价格下跌幅度远小于运价跌幅。目前的最新价格已经高于今年均价的20%，如果明年的燃料价格维持目前水平，则明年燃料价格将上升20%，成本压力继续存在。明年运力供需只是有限改善总体上看，2010年运力仍然过剩较大。集装箱、干散货虽然过剩状况较今年有所收窄，但仍然较为严重。油轮方面，2010年如果单壳油轮淘汰较为理想，供求关系将大为好转，使当期供需增幅基本接近平衡，但是2011年将再度恶化。
如果我们以2008年为基准考察累积效应，经过2009、2010年持续增长，运力已有较大增长，而货运需求经过2009年萎缩，2010年复苏后，除干散货可能略超2008年，油运、集装箱均未恢复至2008年水平。
以单位运力货运需求看，油轮如果2010年单壳淘汰理想，可能供需状况接近2009年，集装箱和干散货2010年均较2009年有所下降。所以我们判断，2010年的航运业过剩状况只能是有限改善，航运业真正的转好有望在2012年以后。
航运上市公司存在交易性机会就目前的全年航运运价平均水平看，干散货已经能够盈利，油轮基本上是盈亏平衡，集装箱则亏损较大。明年在供需有所改善的情况下，运价水平会有所好转，但是幅度不会太大。燃料成本上升压力继续存在。
总体判断，由于运力过剩的压制，运价反弹难以达到使航运企业业绩产生根本性改善的水平，航运上市公司缺乏足够的业绩吸引和安全边际，投资机会不大。不过短期可以关注运价复苏预期下的个股阶段性交易性机会，其中首先油运，关注长航油运、中海发展；其次是散杂货，关注中远航运和中国远洋。
（具体内容请见附件）
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