文/叶霏

　　8月1日，由于不满油价上涨和堵车影响收入，杭城近千辆出租车停运；8月9日，嘉兴200多位出租车司机因油价上涨但工资停滞不前而“罢运”，江温州市苍南县100多名出租车司机周二也参与了罢运，数十人把车停在了县政府附近……

　　若干年中，全国几乎平均每个月就会发生一起出租车司机停运事件。究竟是什么原因让出租车“停”下来？无非还是那个老话题：出租车公司收取的“份儿钱”太高。除了停运，还有的是越来越多的司机离开出租车行业，每月都在大规模招人，但是招人的速度永远赶不上流失的速度。在上海，“的哥”中流传着这么一句笑话：“上午为石油公司干，下午为公司干，晚上才是为自己干。”玩笑归玩笑，却有着太多的无奈。

　　上海出租车行业实行的是不定时、一工一休的工作制，一般司机平均每天赚800元左右，去掉给公司的管理费300多元，油费300元，从早上7点做到凌晨一两点，工作15天，平均每个月有3000多元。也许有读者会觉得还不错，干一天休一天，每个月三千多块的收入，也许正是基于这样的误解，政府及社会在考虑和讨论各项政策的时候，这个群体都会成为被遗忘的对象，他们没有自己的利益代言人。他们的工作量超强、超大，而相关保障超弱、超小。其工作日的工作时间一般为18到20个小时，这相当于常人两天的工作时间量，此外，特殊的工作性质也导致他们在双休日和法定节假日也不能好好休息。没有跟社会同步分享上海和国家这十几年高速发展带来的利益。十年来，对他们来说，最大的运行成本——份子钱还是占据大头，尽管从2011年5月1日起，上海市区出租汽车公司份子钱每车每月下调至300元，但是还是解不了的哥的困境。

　　十年来，油价从2块不到涨到现在7块多，为此他们每天要比十年前多支出几百元的油钱；十年来，上海的轨道交通从无到有，从有到完善，上海十万出租车司机共同承受其它公共交通系统带给他们的激烈竞争；也是这十年来，出租车公司买车的成本有超过30%的下降，车价下降带来的利益却与的哥无关。

　　尽管上海出租车起步价一涨再涨，出租车司机每天的毛收入也未见提高。将运营成本单纯转向消费者和出租车司机有两方面结果，一方面消费者短期大幅流失，的哥营运收入大幅降低，反而不利于保护司机收入水平，直接打击行业经营热情；另一方面，政府虽然减轻财政负担，却由于影响到整个出租车行业的正常发展，反而减少税收总量。

　　大家还是希望能够从出租车行业成本构成的其他环节去寻求压缩的空间，除了减少份子钱，最彻底的就是体制的改革。目前的出租车行业模式由三级组成，政府、出租车公司和司机，而如果能将这三级的模式转化为两级，出租车行业的生存压力将会降低。也就是说取消中间环节，让出租车司机实现个体经营，最大的好处是可以让司机们养成一种较为从容的心态，哪怕油价上涨，司机们也可以自我消化。到那时，才算是真正的解放了出租车司机。