2016年能否成为凯迪拉克的一个转折点？凯迪拉克能否就此终结慢热状态？这个命题并不突兀。过去一周内，先是投资高达80亿元的上汽通用凯迪拉克金桥新工厂投产，然后是凯迪拉克旗舰车型CT6上市。用上汽集团董事长陈虹的话说，“凯迪拉克迎来了在中国发展的新篇章”。

　　而更有可能改变凯迪拉克发展轨迹的，是以空前的国产化投资为基础的营销新战略。“凯迪拉克CT6国产是为了给别克和雪佛兰升级用户提供选择，”主导这场营销改革的上汽通用副总经理施弘称，凯迪拉克将打通与上汽通用旗下两大中高级车品牌——雪佛兰和别克品牌的用户链，围绕上汽通用庞大的中级车用户基盘，将凯迪拉克与用户的升级需求相连接。“这样的话我就没必要去抢别人的份额，只要保证上汽通用别克和雪佛兰自己的车主喜欢凯迪拉克就够了。”施弘表示，到2020年之前，君威、君越和迈锐宝的保有量只要从里边出5万给CT6就够了。

　　同时，在营销环节，凯迪拉克也将与别克形成品牌价值的互动，与豪车竞争对手展开“错位竞争”。以上汽通用用户的内生性需求为动力，将经典的“别克式”营销经验加以推广，可以想见，施弘的“泛别克”式营销试验无论成功与否，都将对凯迪拉克在中国的走向产生影响。

　　“嫁接”别克价值链

　　“要说竞争，那就是错位竞争。”提到CT6与对手发生的竞争，施弘表情轻松地调侃说，从数字6就可以看出其定位在哪两款主流豪车车型之间。

　　1月26日，被称为“新美式旗舰轿车”的凯迪拉克CT6上市，售价43.99-81.88万元。CT6也是凯迪拉克进入中国市场12年来推出的尺寸最大的豪华轿车。

　　事实上，对于外界所纠结的CT6该放在现有豪车细分市场的哪个“小格子”里更合适的问题，施弘并不以为然。在他看来，这款车最大的意义在于将对凯迪拉克品牌本土化，乃至整个上汽通用三大品牌销售与价值链整合。

　　施弘称，这两个定位中级及中高级乘用车市场的品牌，在中国有千万基盘的用户，尤其是别克君威、君越，和雪佛兰迈锐宝的车主，都可能成为凯迪拉克的下一个潜在消费者。为了牢牢抓住这一群体，凯迪拉克CT6提供了0利率金融方案、旗舰置换补贴等服务。

　　为了达成品牌链接的目标，施弘也将领导一场他最擅长的营销变革。“我希望凯迪拉克在品牌价值和宣传上和别克形成相应的连接”。在他看来，这既能解决别克车主的升级需求，也能帮助凯迪拉克快速提高销量。

　　别克，也是施弘最熟悉的品牌。在2014年升任上海通用汽车市场营销部执行副总监之前，施弘担任了7年的别克市场营销部部长，那也是别克品牌一步步走上合资企业领军品牌的7年。将别克品牌营销的成果在上汽通用体系内进一步扩大，一直是施弘的心愿。

　　而这一次，CT6将成为“打通上汽通用三大品牌用户链”这一思路的实践者。

　　值得一提的是，抓住庞大用户基盘的升级需求和差异化需求，打通不同品牌的产品链条，这也是上汽通用五菱成长为中国最大汽车企业的成功经验。同为上汽与通用的合资企业，将上汽通用五菱的成功复制到上汽通用三大品牌上，合资双方显然会一拍即合。

　　而为了使凯迪拉克更能迎合别克及雪佛兰车主的购车意向，“合资公司在如何使凯迪拉克的产品更符合中国消费需求上迈出了非常重要的一步，”施弘强调，“凯迪拉克CT6在美国和中国两地生产，其中在中国的车型完全是基于中国消费者喜好而专门开发的。”

　　他直言，欧系风格的豪车在市场上长时间占有主要地位，但是中国豪华车消费者比较活跃，喜欢尝鲜。“豪华车消费现在进入了新的阶段，除了动力配置，消费者更感兴趣的是一辆车拥有哪些创新科技。CT6的这些配置能够代表这个标准，所以我觉得应该有突破机会。”

　　在施弘看来，凯迪拉克甚至为了破除中国消费者对“美国大车”的顾虑，而改变了动力路线，“你看这辆CT6，再也没有过去那种美国发动机的特点，无论在功率还是扭矩上已经突破了过去的概念。”

　　“为中国市场如此做，有点像做别克的时候，以本土消费特点为市场导向。”施弘意味深长地说，凯迪拉克后续的车型也将继续实行在北美和中国的差异化配置，以满足不同市场需求。

　　“温水慢炖”的凯迪拉克

　　就在CT6上市前一周，凯迪拉克以“最昂贵豪华车工厂”揭开了它的2016年，也在一夜间成了豪车品牌中真正的“金主”。80亿的投资、16万辆的规划产能，有业内人士将其换算成每万台车辆投资5亿元，远高于北京奔驰NGCC工厂每万台2亿元和华晨宝马铁西工厂每万台2.7亿元的投资。

　　在上汽通用的表述中，这座工厂也是上汽通用未来十年体系力升级改造的前瞻和引导。

　　此次投产的新工厂被称为“上汽通用凯迪拉克金桥工厂”，此前凯迪拉克在上海已经有两座工厂，分别是1998年投产的金桥北厂，和2004年投产的金桥南厂。

　　全新的营销战略、全新的产能，凯迪拉克在中国煮的这一锅温水是否就快要到沸点了？对此期待，施弘却泼了一盆冷水。“现在的车型还不多，细分市场覆盖率不够，与一线的品牌不能比”，他表示，从2016年到2020年，凯迪拉克的车型将从现在的4款增加到8款，到时候可能会迎来高增长。

　　2015年，凯迪拉克以8万的销量和8.9%的同比增幅，在中国豪车销量榜中总销量排第七，增速排第五。在专业人士看来，这是典型的上升期的数据特征，基数不够大，但销量增长的潜力值得期待。而对于进入中国已经12年的凯迪拉克而言，这只是“慢热状态”又延续了一年。

　　根据刚出炉的2015年豪车在华销量数据，由奥迪、宝马、奔驰、捷豹路虎、雷克萨斯、沃尔沃、凯迪拉克、保时捷、英菲尼迪、DS按顺序组成的销量前十的榜单，被认为毫无意外。但其中，排在凯迪拉克之前的六个豪车品牌中，只有奔驰和雷克萨斯的同比增幅超过凯迪拉克；占据豪车销量8成的德系三强，除了奔驰因为后发优势集中释放获得两位数高增长外，奥迪和宝马分别呈现负增长和同比不足2%的微增；第二梯队中，捷豹路虎同比下滑24%，沃尔沃原地踏步；第三梯队的保时捷和英菲尼迪虽然收获了23.6％和33.8％的高增速，但基础销量过低，无法左右整个豪车市场的格局。“中国豪车市场将告别普惠制的爆发式增长，精耕细作的、可持续性的稳定扩张将成为主流状态。”业内专家称。

　　不过，来自美国通用方面的压力却会只增不减。美国是全球最大的豪华车市场，但从2015年的数据看，凯迪拉克累计销售17.5267万辆，同比微增2.1%，仅居美国豪华车销量第六，远低于日系豪车品牌。通用董事会急需来自中国的高盈利车型数据的支撑。

　　而在中国，2015年10万辆目标落空后，在未来五年间，凯迪拉克还有两大承诺需要兑现，一是2020年占据中国豪华车市场10%的份额，二是在2018年前达成95%的国产化率。如此看来，在中国慢热的凯迪拉克无论如何在2020年都要沸腾一下了。