专家提醒，每公里数亿元的建设费用，值得那些急迫搭上 “地铁经济”快车的城市认真考虑。
　　 ■本报记者 李海楠
　　7月28日，重庆地铁一号线的正式开通让山城荣膺 “全国首条山地城市地铁线路启动运营”殊荣，作为西部唯一“地铁轻轨”共存营运的城市，重庆也实现了与京津沪的“直辖市地铁会师”。投资125亿元的重庆地铁一号线投入使用可以说是当前中国轨道交通建设热潮的一个注脚。
　　据了解，目前中国内地共有36座城市向国家主管部门上报了城市轨道交通建设发展规划，其中有28座城市得到了国家批准。计划至2015年前后规划建设96条轨道交通线路，建设线路总长2500多公里，总投资超过1万亿元。
　　但随着各地地铁建设和运营中的事故不断，尤其是近一段时间以来，大连等地数次在建地铁坍塌事故及北京地铁扶梯故障等涵盖运营环节的频发事故为处于高发展态势的轨道交通建设不断敲响警钟，催生全国轨道交通“跃进扩张”狂热态势之下的“冷思考”。
从“叫停”到“井喷”
　　城市快速轨道交通，为解决城市化进程中快速增长的大体量客流运输而生，也是解决城市交通拥堵顽疾的公认 “良方”，而北京、上海、广州等较早进入“地铁时代”的大城市也让诸多二三线城市早生羡慕。
　　正因如此，一场“心慕手追”的地铁建设“热潮”于上世纪90年代席卷全国。随着经济社会的快速发展，地方财力逐渐雄厚，“建设地铁”作为“提升城市形象”的有利工程被多地政府摆上了办公桌。
　　但这样一轮 “地铁热”迅速得到了遏制，国务院于1995发布了《关于暂停审批城市地下快速轨道交通项目的通知》，以地铁建设“投资大、运营成本高、国家和所在城市财政目前难以承受”为由叫停了除北京、上海、广州三地在建项目之外的所有地铁项目。
　　然而伴随全国城市化持续加速，以人口膨胀、交通拥堵为典型特征的“城市病”遍地“滋生”，各地修建轨道交通的要求越发迫切；就此，国务院于2003年对叫停多年的地铁建设予以放开，发布《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》明确了相关标准和要求。
　　正在各地政府对逐步放开的地铁建设欢呼雀跃又苦于融资机制欠缺叫苦不迭之时，一场百年一遇的金融风暴于2008年席卷全球，中国政府为应对这场金融海啸出台的“四万亿投资扩内需”政策直接为地方政府投融资大开“方便之门”。这也成为受访于中国经济时报的专家公认 “地铁建设再掀热潮”的直接原因。据统计，地铁项目每投资1亿元，将带动GDP增长2．63亿元、创造8000个就业岗位；以“十二五”期间地铁建设投资1万亿元计算，将拉动3万亿元以上的GDP增长、创造约1亿个工作岗位，“兴建地铁利好多多”成为地方一致共识。
　　此外，受益地铁开通运营拉动地铁沿线周边地产、商铺、物业等巨额土地附加值的“诱惑”也让诸多积极投身地铁建设的城市难以抵挡。
“地下钱龙”谨防“看上去很美”
　　“地铁经济”就像“地下钱龙”，把人流带到哪里就把财富带到哪里。这绝不是经济学家口中的精辟概述，而是人尽皆知的浅显道理：二手房经纪会因为紧邻地铁而定高售价从而获取更多提成；沿线商铺老板能够因为坐拥“地铁热铺”每月多创数倍的营业额。
　　“地铁作为交通基础设施对沿线周边土地价值的贡献有别于普通公路的修通使用。”中国人民大学公共管理学院陈秀山教授对本报记者表示，轨道交通的便捷、高效以及较低的搭乘成本都是公路运输无法比拟的，且这样的优势伴随轨道交通网络的密集程度还将呈现“水涨船高”之势。
　　有分析认为，诸多利益“诱惑”促成了如今全国城市无论大小，只要满足相关条件就纷纷上马地铁工程项目，以至于将兴建地铁原本应认真考虑、审慎决定的诸多问题予以蒙蔽。
　　事实上，国务院早在2003年放开地铁建设时明确“地方财政一般预算收入在100亿元以上、GDP总值在1000亿元以上、城区人口300万人以上、规划线路客流规模达单向高峰小时3万人以上”准入门槛时就有过“因建设地铁项目资本金不足、债务负担沉重、运营后亏损严重”的风险表述。
　　地铁经济可见的诸多“可图利益”也难掩其“高造价、高成本、建设周期长”，但是国内的轨道交通发展史还是写下了 “北京每年逾十亿元的地铁运营补贴”、“南京地铁客流估计严重不足艰难运营”、“上海地铁营运长期巨亏”的种种尴尬。
　　“每公里动辄数亿元的地铁建设费用还是值得那些急迫搭上‘地铁经济’快车的城市认真考虑的。”华中科技大学管理学院教授李志纯对本报记者表示，在全国大有“大建地铁、跃进扩张”态势前，及时促成各地算清兴建地铁的“经济账”有着积极意义。
　　“对于城市而言，人口密度越高越易于实现盈利。”李志纯强调，地铁建设、运营费用高昂，在全国大建地铁的同时，设计适应城市发展规模及人口密度的城市地铁线路，优化发车频率及票价机制等问题也迫在眉睫。