| 来源： |
国际金融报 |
发布时间： |
2011年06月24日 09:03 |
作者： |
周子勋 |
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近日一条新闻被摆到了舆论的风口浪尖：北京市交通委运输管理局透露，针对地铁早晚高峰客流压力过大的情况，有专家建议对地铁采取差别票价以平抑高峰客流。
交通问题可谓老生常谈，每年两会都有大量提案，每年财政也投入不少，但效果依然不尽如人意。那么，是不是提高票价就能舒缓拥堵现象？笔者认为，没那么简单。如果处理不好，不但不能为地铁“减负”，反而很容易让人产生反感，质疑“为什么政府一遇到问题就想用涨价的方法解决”。况且，价格上调意味着增加生活成本，受影响最深的是中低收入人群。
事实上，正是整个地铁建设思维的发烧和管理等软环境的不配套，才使得地铁事故不断。地方政府部门在梦想着GDP高增长的时候，却鲜有官员考虑，与普通公共交通建设投资相比，地铁的经济效益有多少？盈利模式是什么？毕竟，地铁的投融资机制还无成熟模式，盈利模式也是世界性难题，地方财政压力是最现实的问题。而在GDP攀比的阴影下，更难免有“建设标准偏高、投资浪费、监管漏洞、安全意识薄弱”的隐患。
美国安全工程师海因里奇曾提出88∶10∶2的规律，即100起事故中，有88起纯属人为，有10起是人和物的不安全状态造成，只有2起是所谓的“天灾”。杭州就是典型，据媒体报道，杭州地铁坍塌之前，相关部门发现过事故隐患，但并没有及时解除，只是向上级部门汇报，坐等批示。另一个例子是上海地铁1号线的多次事故。早在设计之初，国内相关人士为了显示特色，将原本严格的设计做出改动，建成后才发现这一改动不仅给地铁的安全带来巨大风险，还大幅增加了维护成本。为了形成良性竞争，决策部门可谓费尽心机。据悉，地铁1号线的融资、建设、运营和管理四个环节被分别切割给不同主体。但表面分开的背后，体制依然无法脱离“政企合一”的模样。在速度的背后却是权责不清，管理混乱的问题依旧没有得到实质性解决。
简而言之，我们在做“地铁梦”的时候，既要考虑实际硬件，更要提升运营管理服务，千万别一涨了之。
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