| 来源： |
湘财证券研发中心 |
发布时间： |
2011年12月27日 14:41 |
作者： |
栾钊 |
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投资要点：
新能源汽车产销量远不及“振兴规划”规模目标2009年汽车产业调整与振兴规划到现在已有三年时间，规划提出的电动汽车产销规模目标包括“形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销售占乘用车销售总量5%左右”。截止目前，中国各类混合动力、纯电动汽车等新能源汽车月销售辆不过千台左右，而根据2010年底工信部公布的《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》中，仅有190个车型进入，而录选车型的年产量总和也未超过万辆。
政策频吹暖风，但并无技术规范、产业引导等实质性政策。
随着环保、能源、交通资源等矛盾的日益加重，新能源汽车日渐成为政府大力扶植与鼓励的细分市场。2010年新能源汽车被国务院列入了七大战略性新兴产业，随之，各项行政政策与刺激补贴政策也陆续发布实施鼓励新能源汽车，其中包括直接的现金补贴、车船税优惠、公务车采购新规或减免以及个别地方政府对于纯电动汽车免摇号购牌等类似优惠政策陆续推出。但截至目前《节能与新能源汽车产业规划》却迟迟未能出台，在目前我国传统汽车业明显落后国外技术水平的情况下，新能源汽车的标准、技术路线、准入、以及相关技术安全标准的合理制定注定将有很长的一段路走。
目前新能源汽车重在研发而并非产业化
我国新能源汽车的三大核心技术-电机、电控及电池技术积累均落后于日美等国家。电机在理论和设计上区别不大，但在材料和工艺上有差距；电控系统上，国内目前尚无电动汽车专用的电子开关器件；在动力电池的大批量生产时，化学材料、工艺和自动化装备、质量控制和管理等方面均落后于国外。我国未来很可能已PHEV为主。但PHEV/EV目前遇到的主要问题就在于技术不够成熟。虽然目前已经有20个“节能与新能源汽车示范推广试点城市”，但是我们认为这些示范工程更多目的是在于宣传、技术改进以及对实际运营和管理进行检验，属于产业化之前的验证期，属于行业标准的摸底和形成期，并不是产业化的开端。
新能源汽车的应用仍受诸多因素制约。
首当其冲的是充电网点和充电解决方案的建立。我国计划在“十二五”期间建设4000座充电站，2020年达到1万座。在具体的充电方式选择上，不同的模式各有利弊：快速充电会损伤电池而降低寿命，常规充电只适用于长时间停放时使用，电池更换/租赁模式则需要统一标准。因此，充电综合解决方案和充电商业模式的建立，仍然需要一段时间进行摸索、验证和完善。
“性价比”不高。从价格方面来看，电动汽车的电池成本较高，每千瓦时达到了近4000元，按照1000次循环来估算，可行驶5万公里，寿命大致在5年，而机动车一般寿命在15年以上，也就是说国家的补贴政策基本可以覆盖购车时的电池成本。但考虑售后电池维修成本等因素，使用一辆车的成本并不比一辆常规能源汽车经济多少。且新能源车在使用的方便、安全、持久、稳定等各方面都未经过大规模检验，如果没有其他各项性能指标的支持，仅靠低油耗和低排放，是不可能吸引消费者勇敢试用并购买的。因此我们认为短期内，新能源车的政府采购将是主力，真正走入寻常百姓家仍需5年以上的时间。
油电混合动力是目前新能源汽车商业化的首选
考虑到我国汽车消费仍然处于普及型消费，经济型、便利型及安全性是消费首选，混合动力汽车（HEV）对于电池要求相对纯电动汽车（EV）的电池要求要小的多。并且在常规能源汽车上增加辅助动力装臵在技术上具有一定的技术积累。在目前纯电动仍然面多较多技术难题的情况下，混合动力也易于被消费者接受。
动力锂电池及相关原材料生产公司、动力电机及电控系统等相关企业将首先收益
基于对新能源汽车未来市场发展的肯定，以及新能源汽车技术将经历油电混合动力（弱混、中混、强混）-插电式混合动力-纯电动的发展趋势。动力锂电池以及相关零部件企业将首先面临市场机遇。在整车厂仍处于研发阶段，相关零部件供应商即可进行产品销售并抢占市场。
（具体内容请见附件）
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