| 来源： |
国际金融报 |
发布时间： |
2010年11月02日 09:41 |
作者： |
刘洋 |
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在全国人大网站上，看到5天内有5万余人次积极主动给车船税（草案）提意见，笔者多少有些惊讶。
笔者曾算过一笔账。根据中国汽车工业协会统计数据，去年，全国销售掉的汽车中，63%的车辆是1.0升至1.6升的小排量车。按照先行的车船税征收标准，所有车辆不论排量多少，需按年缴纳420元。如果按草案中的新标准计算，1.0升以上至1.6升排量的车辆，车主需缴纳的车船税将变为每年360元至660元不等。
也就是说，车船税征收调整并非单纯的“增税”过程。按照车辆排量分档征收后，部分车主将得到实惠。
“征税”却非仅仅“增税”，这项税收算比较“难得”。如此一项难得的税收政策，为何会引出人大常委会多位委员乃至5万多人次对其“指手画脚”？
难道这5万多人次皆在“被增税”范围内，所以才满腹怨气，不得不发？
其实，仔细看看公众给车船税提出的意见究竟包含哪些内容，上面的问题就迎刃而解了。
笔者发现，针对车船税（草案），公众的疑问主要包括税收征收究竟依据什么划分档次；每一档次收费标准是否偏高；征税执行过程中如何保证实现鼓励节能减排的目标；未来是否能够并入其他税种一次征收等。
这些由公众提出的疑问，大部分显然没有冲着否定车船税本身而去，而是在“追究”征收细节。与很多税费政策一经推出就被诟病“变相涨价，变相收费”相比，车船税（草案）看来有“人缘”多了。
从这个角度看，5万多人次为车船税（草案）“开药方”，总比一项政策出台后，让观者“心灰意冷”，连提两条意见都意兴阑珊来得强。
眼下的问题是，当大多数人基本上肯定车船税的存在时，如何在制定政策时能想得更细些，看得更远些。
比如说，在划分排量档次时，能不能把档次划分得更细些。如果1.0升至1.6升之间再多划出一档，那么，可能就有更多小排量车被划在“减税”或者“税费不变”范畴内。这既与当前国家汽车产业政策相配套，恐怕也更得民心。
再比如说，部分发达国家早已用燃油税代替其他车辆税费。这可以说是车辆税费的发展趋势。即刻在中国实现“三税并一税”可能不符合当前中国经济发展现状，但作为一项长效法案，车船税（草案）理应适当着眼未来，为未来税制改革留下空间。
5万多条意见绝不可能条条被采纳，但这5万多条意见透露出的公众对政策制定更细致、更长远的诉求则应被重视。车船税（草案）所笼络的5万多“人缘”，其实正是我国法律、政策从制定流程到具体内容更趋完善的一次“机缘”。
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