11月15日，北京，美国通用电气公司（GE）和中国航空工业集团签订建立航空电子合资公司框架协议。稍早些时候，霍尼韦尔、古德里奇、联合技术、赛峰等全球航空制造业的巨头也纷纷与中航工业集团合资合作，目标直指中国大飞机的硕大“蛋糕”。有预测称，未来20年，中国将制造2355架C919飞机。C919即是我国研制的首款大型客机。

　　与此同时，沉浮地产界20余年的广东大佬邹锡昌，只能一声叹息。他旗下的广东昌盛飞机设计有限公司堪称豪华的研发团队面临解散，5000多万元的投资化为泡影。

　　计划 投资参股加入大飞机研发

　　邹锡昌可以算是广东地产界一个响当当的人物。他早年以包装纸箱生意起家，之后，旗下的昌盛中国地产有限公司（以下简称昌盛中国）快速扩张，先后进军北京、太原、天津等地开发住宅项目。

　　2007年，置身楼市狂热中的邹锡昌，为了给上市增添砝码，不惜以7亿多元高价拍下广东中山项目，但也因此欠下香港苏格兰皇家银行6.48亿港元的债务。

　　随着2008年众所周知的金融危机，昌盛中国上市失败，邹锡昌欠下高盛和苏格兰银行两笔巨额债务也被逼还债。在还清了债务之后，邹锡昌几乎变成“光杆司令”。

　　与此同时，邹锡昌的大飞机梦更是让他损失不小。2006年，谋划上市的邹锡昌在积极谈判上市的同时，还投资了一个谁也没想到的项目———大飞机研发。

　　这是我国第一家参与大型客机研发的民营企业，比中央牵头成立的中国商用飞机有限责任公司（简称中国商飞）还要早一年半时间，该企业先后参与了两次北京航空展。

　　邹锡昌介绍，成立飞机设计公司，最初的想法很天真，打算以直接投资参股或以技术入股的方式，参加国家的大飞机项目。

　　直到今天，公司仍然聚集了堪称豪华的专家团队，他们中间大多数都参与过国内首架大型民用客机“运十”的研制。总设计师周济生退休前是中航一集团下属中航商用公司原副总设计师，有着37年的航空从业经历，先后参加过“运十”、AE100飞机、ARJ21支线飞机的设计工作。

　　“2006年8月，我们通过朋友的引荐，带着一大叠中国制造大飞机项目的资料找到了邹锡昌。”周济生告诉记者，之所以找到邹锡昌，是因为别人不感兴趣，而他可能会有兴趣，而且拿得出钱。

　　投资大飞机项目，可不像投资房地产，能够在两三年内得到回报。周济生当时给邹锡昌开出前期的研发经费为300亿元，并且表示恐怕要30年后才能有回报。

　　邹锡昌吓了一跳，但随后周济生给出的一组数据又“诱惑”了他：未来20年，中国飞机需求量巨大，特别是大飞机供应，数量将远在2000架之上。中国购买这些飞机将花费3000亿美元。

　　邹锡昌动心了，他想，大飞机项目必然会带动一系列上下游产业链，只要能够参与其中分得极小一杯羹，就能够获得巨大的效益。因此，他当天下午就拍板，初期投资1000万元的广东昌盛飞机设计公司就这么定下来了。

　　诱惑 数千亿美元的巨大“蛋糕”

　　尽管2006年国家就立项大型客机研发，但负责实施大型客机研制的责任主体尚未确定，同时飞机前期的总体设计将耗费较长时间。于是邹锡昌决定先成立广东昌盛飞机设计有限公司，一旦主体确定，可以申请加盟。

　　广东昌盛飞机设计公司利用周济生团队在飞机总体设计、气动设计以及综合集成等方面的优势，推出150～200座单通道大型客机CS2010，以及200~300座双通道大型客机CS2000两个系列总体方案设计，先后完成了两轮总体布局定义，形成了较为完整的配套技术文件和外形数模数据库，并采用前沿的虚拟现实技术，同步设计和制作了CS系列飞机的虚拟样机。

　　作为老工程设计师的周济生表示，“运十”停运后，我们国家就一直同外国合作研制大飞机，用市场去换技术，但现在看来无疑都失败了。

　　他表示，中国制造集中在低端劳动密集型产业，卖出8亿件衬衫才能进口一架空客，尽管做8亿件衬衫和造一架飞机的价值一样，但衬衫是低端产业链，而飞机则是高技术产品，完全是两码事。

　　一份权威报告显示，到2020年，我国新增干线客机市场量约在1600架，总价值为1500亿美元至1800亿美元；而到2050年，更新和新增干线客机市场量则在3000多架，再加上支线客机和民用运输机，总价值应在3500亿美元至4000亿美元之间。

　　诱人的市场前景，不仅吸引了诸如GE公司、霍尼韦尔航空航天集团以及穆格飞机集团、利勃海尔宇航公司这类大型跨国公司，与此同时，国内企业也加紧了步伐。今年8月中旬，中航工业旗下的西飞国际与美国古德里奇公司，以双方各占50%股权比例的方式成立一家制造公司，专门生产短舱、起落架。

　　现实

　　民企参与大飞机项目

　　面临各种阻力

　　作为中国第一家参与大飞机研发的民营企业，尽管广东昌盛飞机设计公司起了个大早，却没能赶上集。

　　“目前国家大飞机前期研发经费报价在500亿元。”邹锡昌说，昌盛在大飞机研发上先后投入了5000多万元，但与国家500亿的前期经费相比还是毛毛雨。而由中国商飞研发的C919，从研发到投入市场，总投资将达2000亿元。

　　从2006年12月起，周济生团队就按月向当时负责大型客机论证的科技部作汇报。在中国商飞成立后，广东昌盛曾7次致函中国商飞申请加盟，可惜一直没有得到回音。

　　虽然早在这家民企成立之初，就觉得参与大型客机项目肯定会十分困难，但让邹锡昌和周济生没有想到的是，无论广东昌盛怎么努力，中国商飞都婉拒了这家民企的热情。

　　“在大飞机项目上，我们这样的民企基本上参与不了。”邹锡昌感叹。

　　周济生也承认，作为国家大型重点项目，大飞机项目必须保持国有控股主体地位，避免中国航空业核心知识产业被分食。但同时也应该集合国家、政府、民企等多方的力量，形成多元化主体；而在寻求全球合作伙伴的同时，理应抵御外来资本追求高利润所带来的商业风险。

　　“选择这样方式结束很难过，现在我让他们整理这三年的研究报告、数据等，到时候一起无偿送给国家。”邹锡昌表示。

朱玲