9月1日，中央电视台报道了我国国产大飞机（C919）有最新进展：飞机的机头样机于1日上午在中航成都飞机制造中心制造，机头长7.9米，宽3.96米，高4.16米。包括雷达仓、驾驶舱、卫生间、厨房以及座舱。
预计年底正式交付。
中国官方媒体称，这标志着大飞机研制取得实质进展。
同日，中国商用飞机有限责任公司上海总部，身处陆家嘴CBD的喧闹，却仍保持着一贯的神秘与低调。中国商飞大厦，上月22日才正式迁入，而此前，这幢名为“福禧大厦”的建筑，是前“上海公路大王”、因“社保案”而被判入狱的福禧投资集团董事长张荣坤名下资产。
为运十正名
中国制造大飞机的梦想由来已久。
1969年年末，毛主席视察上海时不经意间问了一句：上海有没有搞飞机？
说者可能无心，但听者却从此上了心。疑问句也变成了肯定句：毛主席指示，上海要搞飞机。
于是，1970年10月下旬，上海研制的大型喷气客机正式命名为“运十”，对外称“708工程”，意指该任务是1970年8月由国家计委、军委国防工业领导小组正式下达的。
上世纪80年代，当第二架运十试飞结束，第三架机体做了一半的时候，5.377亿元人民币用完了。航空部把国内相关专家请来，抛出“钱没了，看还要不要搞下去”，最后形成意见：研制不能停，成果不能丢，队伍不能散。但该报告上报到国务院后，至今石沉大海。
今年已70岁高龄的原中国上海航空工业集团副总经理袁振孚，是当年亲自参与运十项目的元老，他在接受时代周报记者专访时表示：“关于运十为什么下马，说法也是众说纷纭，有的说是中国民航不要国产的飞机，有的说是航空部不支持继续搞，也有的说是当时的一批技术官僚一心只想着引进美国的而打压国产的。其实都不对，运十下马的原因事实上很简单：‘文革’之后，运十被看作是四人帮搞的，所以就被砍掉了，当时有好几个项目一齐被砍。”
后来，上海又与麦道合作了MD82和MD90项目，与运十相比，这是一种相当于今天大飞机运行模式的主制造商—供应商制度。
上航作为主制造商，直接受控于美国联邦航空管理局（FAA），在总公司和现场指挥部的领导和支持下，负责整个项目的生产、技术、质量的控制与协调，同时还直接承担40个部件和工位的制造任务。
也就是说，MD90项目的成功，说明这四个厂的质保体系已经通过了FAA评审标准，即四厂制造干线飞机的能力已被国际航空界认可。
但是，就在上海做完第二架MD90的1997年，大洋彼岸发生了变化：波音兼并了麦道。同年年底，波音宣布1999年底关闭麦道生产线。国内一看这情形，MD90的生产线也就撤了。
重启大飞机项目
2008年5月，受国务院直接领导的中国商用飞机有限责任公司在上海正式挂牌成立，从此，中国商飞的任何一则新闻都具备夺人眼球的能力。
所谓大飞机一般是指起飞总重超过100吨的运输类飞机，包括军用、民用大型运输机，也包括150座以上的干线客机。
据中国商飞总设计师吴光辉透露，预计将在2014年首飞、命名为“C919”的首型国产大飞机，将定位于150座级（座位数覆盖130到200个座位），确定其标配为168座。中国商飞总经理张庆伟此前表示，大飞机项目中，国产化率要达到30%。
在干线飞机由波音、空客两家垄断的情况下，中国再次重启大飞机项目。北大纵横管理咨询集团高级合伙人周国来，原先在上海飞机设计研究所工作过八九年，他告诉记者，“中国敢于叫板，源于中国对国内市场有足够的自信。”
袁振孚认为：“大飞机研制并不仅仅是在带动中国科技事业，事实上，很多特种设备都要靠大飞机，比如，空中加油机、预警机、空中指挥机等，大飞机的自主研制，能够极大提高我国空军的机动能力。”
可为什么还是上海？
之前，关于东（上海）西（西安）之争的声音不绝于耳。但业内人士分析认为，“选择上海，是基于当年运十和MD82、MD90留下的底子。”
“而且现在采取的是主制造商—供应商模式，又是全球采购，大飞机本身是集成度极高的项目，没有必要落在一家身上，成都、西安这些老牌航空企业还是主要供应商。”周国来说。
据悉，在上海，中国商飞已经形成一个总部三大中心的格局。总部位于陆家嘴的中国商飞大厦，研发中心将从现在的龙华机场搬至占地1200亩的张江高科，制造中心也将从大场机场迁至浦东机场与临港新城之间，而客服中心将放在已经颇具规模的闵行紫竹园区。
近日，中国商用发动机有限公司工作人员也表示，争取在2016年完成“中国心”的研制并取得适航证。周国来认为，“中国必须具备制造关键零部件的能力。”但对“中国心”能否伴随国产大飞机一起上天，业内人士认为“应该不会选国产的”。
周济生现为广东昌盛飞机设计有限公司总经理，他正在积极带领一支民间设计团队参与大飞机研发，但前景不容乐观。业界人士表示出不同看法：“民营企业搞大飞机，实在是砸钱又没有成果的事情，大飞机还得国家投资。”正如温家宝总理所言，关键在于“如何把握国家主导与市场主导之间的度”。
