本报记者 邢锐

    据中汽协发布的数据显示，在今年3月份，国产汽车产量（含商用车）达到208．52万辆，同比增长10．88％；销量为203．51万辆，同比增长13．25％。今年一季度乘用车产销分别为438．32万辆和442．31万辆，同比增长16．23％和17．21％，一季度整体市场表现好于预期。对此，业内普遍认为今年汽车行业将重新回归温和增长势头。
    而对于一季度良好的市场表现，汽车从业者们也开始了新的期盼，甚至有专家估计“今年汽车产销能够达到2200万辆”。
    作为一个能够带动大量相关行业就业的汽车业已经持续增长了十年，在这期间，中国也一跃成为“产销量世界第一”的汽车大国。似乎一切都显示着中国汽车市场一派欣欣向荣的景象。然而，随着跨国车企在华布局基本完成，中国汽车自身并没有显现出与“产销世界第一”相匹配的竞争力，技术的缺失，人才的匮乏都在制约着中国汽车业自身的发展。
    近年来，随着国际竞争环境的不断变化，以及国内汽车市场环境的转变，汽车产业也面临着诸如如何推动企业间兼并重组、新能源汽车发展路径的选择、限行限购政策的影响、自主品牌如何实施品牌向上战略等问题，这些问题都将直接影响到我国汽车产业的未来格局发展。

    汽车产品愈加丰富

    近几年，我国汽车市场在国际汽车市场战略东移以及全球技术变革的影响下也渐次发生了一些明显的变化，主要体现在以下多个方面：首先是随着跨国车企在华战略布局基本完成，以及国内自主车企的蓬勃发展，国内汽车消费结构呈现出多样化的特征，从而带动汽车品类的增加以及汽车产品的极大丰富；其次是在细分市场中，小排量车型受到了市场的追捧，并逐渐形成了一个低碳节能的消费趋势；再次，城市型SUV连年高速增长也让市场消费结构产生了新的变化；最后，是受国家政策影响最大的新能源汽车正逐渐融入到市场中。这些变化或深或浅，但都将影响着中国汽车产业变革的进程。
    汽车品类的完善以及汽车产品的极大丰富是近年来国内汽车市场最为显著的特点之一。在中国汽车市场连年保持增长的利好环境下，所有的跨国车企和外资品牌都已经完成了中国市场的战略布局，接下来，就是大量的新技术和新产品不断地导入。从最初的单一产品结构到目前多品类的产品组合，国内汽车市场正在经历着由简单到丰富的跨越式发展新阶段。目前，充斥市场的包括轿车、SUV、MPV、跨界车、跑车以及豪华车等，而且，在不断细分市场的前提下，个性化产品越来越多，消费者可选择的产品越来越丰富，市场消费也更趋于层次化、多样化。据记者了解，在今年即将举行的2013年上海车展上，将有110款全球首发车型亮相，而参展车型则高达上千辆之多。
    在SUV这个品类上，国内绝大部分汽车生产企业均涉足该细分市场，原因很简单，几乎每一家车企都能在SUV这个品类车型上获得较好的收益，并借此扩大市场影响力。据资料显示，2012年国内汽车销量总体超过1900万辆，整体增长为4．33％，而同期SUV增长则高达25．5％。相比于轿车，SUV高车身能带来更高的视野、安全性，以及更好的通过性，这些无疑都在吸引着之前开轿车的广大车主。业内人士将国内SUV市场13％的占有率与国外成熟汽车市场20％左右市占率做了一个简单比较后，认为SUV在中国市场仍有极大的上升空间。不过，有专家表示，SUV市场正在从蓝海市场转向红海市场，市场竞争激烈程度也将大幅提高。但可以肯定的是，SUV这一品类的异军突起给国内汽车市场带来了新的变化。
    当前，业内专家呼吁将混合动力作为新能源汽车的突破口，并在政策以及资金补贴等方面适当给予优惠，“但由于我国企业在深度混动技术上缺少核心技术，因此，纯电动车仍然会作为重点发展方向”。不过，在这一点上，国内车企也有一些自己的见解，长城汽车和吉利汽车在接受记者采访时均表示，还是会专注于传统能源技术改良带来
的燃油经济性，电动车技术只是作为备选方案和技术储备方向。也有一些企业将思路放到了汽车轻量化、启停装置等新技术的应用上，这同样能够解决部分能源过度消耗的问题。而在大众汽车看来，电动车仅仅是占领了一个战略高地而已，因此，在其技术应用上，采取了传统动力技术升级后的TSI＋DSG技术组合模式。尽管这些技术（包括混动技术）仅仅是汽车新能源未来战略中的过渡模式，但现实意义却远高于电动车战略前景。但不可否认的是，或将出台的“新能源汽车规划”将会改变中国汽车产业的整个格局。

    汽车市场驱动变革

    对于多地出台限购令，虽然有专家指出这是一种“惰性政策”，但企业并没有过多地去抱怨行政力量干预市场的这种行为，而是迅速将目光从一、二线城市转向了三、四线城市发展。“我们之前将主要力量都集中于一、二线城市，今后要积极拓展三、四线市场。”当广汽传祺尚未在一、二线城市做好全面布局之时，不断传出的限购让这家后起之秀必须当机立断进行渠道下沉。而据业内人士称，今后几年内仍将会有处于一线市场地位的大型城市实施限购政策，“一线城市限购将成为主流趋势”。
    近年来，豪车市场呈现出强劲增长势头，但同时豪车价格战也应声而起，从奔驰、宝马、奥迪在豪车市场价格下探到30万元以下就可以感受到市场竞争的惨烈。而随着豪车价格的跳水，进一步挤压着中高端轿车市场的空间，从而引发一系列的价格连锁反应。这对于正在谋求品牌向上的自主品牌来说，的确算不上什么好消息。不过，这并不能成为自主品牌向上突破的障碍。为了能够满足企业的持续健康的发展，自主车企选择了在前端研发上加大投入力度。目前所知国内六家主要车企在 “十二五”期间研发总投入将超过1600亿元，这仅仅是自主车企努力的一个方向。在另一方面，自主车企在产品质量上也下足了功夫，其中部分品牌已经能够与同级合资品牌车型相媲美，而这些努力，无非是要推动自主品牌健康有序地向上发展。

    产业政策亟须深化

    能够影响到汽车产业变革的因素很多，除了上述市场因素变化之外，今年将执行的三包政策等产业政策也将对市场产生不小的冲击，进而带动行业变革。尽管记者采访的车企基本都是口径一致声称 “已经做好了准备”，但同时又认为三包政策还需要在细节上多斟酌，不要对市场造成混乱和伤害。事实上，三包政策的主要内容是对涉及到影响安全驾驶的技术因素进行了一些相应的规定，但同时又存在一些技术细节上的缺陷，比如缺乏必要的第三方检测机构的存在，因此，在三包政策的初期，消费者与厂商之间的矛盾还很难以此为法律法规的依据来执行。
    此外，在去年，国家还出台了汽车召回规定，这个规定是在原有版本监管力度弱、处罚力度过低的基础上做了大幅度的调整，但事实上，国内汽车召回的执行基本上是在厂商手中，与国外动辄百万辆的召回相比，国内汽车市场的召回规模很小。这些都需要在不断的市场变革中逐步完善。
    此外，当吉利汽车吃掉了沃尔沃、广汽与奇瑞打造战略联盟的行动一一付诸实现之后，工信部部长苗圩一直强调的“联合重组”已经成为现实。早在2009年，时任工信部副部长的苗圩就汽车业的兼并重组问题做出过重要的指示，他称，联合重组是实现产业结构调整的重要途径，也是我国汽车产业做大做强的必由之路。
    在有关汽车产业兼并重组的问题上，2009年颁布的《汽车产业调整和振兴规划》做出了较为明确的安排：通过兼并重组，形成2－3家产销规模超过200万辆的大型汽车企业集团，4－5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团，产销规模占市场份额90％以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。随后，在2011年，苗圩再次重申将在“十二五”期间加大汽车行业兼并重组力度。他称，汽车业是规模经济效益型产业，中国目前虽然规模很大，但还缺少有国际竞争力的大企业集团。兼并重组主要是企业行为，政府只是创造一些环境和条件，他说：“究竟哪个企业和哪个企业重组，这是企业的选择、市场的选择。”
    在汽车业“十二五”规划制定中，汽车产业发展的总体目标是中国汽车工业发展要从汽车大国向汽车强国转变，即未来五年，中国汽车业将从过去的做大规模转向做强实力。具体方向是，一是提倡通过兼并重组、淘汰落后产能来解决结构性产能过剩问题；二是提倡发展包括新能源汽车在内的节能汽车。鼓励小排量汽车、发展新能源车是近年来国家政策推动的主方向。同时，对车企之间、大型有实力零部件企业之间的兼并重组给予支持，鼓励自主品牌，鼓励科技研发，支持新能源发展。值得注意的是，2011年年底，由发改委、商务部联合发布的《外商投资产业指导目录》中，汽车整车制造条目从“鼓励类”中删除，同时增加了新能源汽车关键零部件等条目。
    事实上，当有关合资的规定及审批更加严格之后，仍然有雷诺与东风敲定了合资、捷豹路虎与奇瑞喜结良缘之实，同时，在合资车企的扩产问题上，国家有关部委则要求企业必须首先满足自主研发投入占比这个前提条件。可以说，目前国内汽车市场从布局的角度看已经到了饱和的状态，而各大车企在最近两年内公布的产能计划则远远超过了市场正常的增长率。
    “产能已经出现了结构性过剩，所以，国家政策需要针对此前鼓励汽车合资调整为严格审批状态。”业内人士称，国内汽车业需要重新思考方向了，跨区域的重组联合将成为“十二五”时期内的重要举措。目前，上汽、东风、一汽、长安、北汽、广汽等大型汽车企业均已完成了与跨国车企联姻的战略布局阶段，接下来，行业整合将成为这些企业下一阶段的重要目标。近年来频频出招的广汽集团董事长张房有则表示，中国汽车企业只有在未来的发展过程中把握战略性的并购重组，利用资本市场做大做强，才可能实现可持续发展。