| 来源： |
汽车007周报 |
发布时间： |
2012年08月07日 14:47 |
作者： |
王小 |
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文/王小
汽车生产资质终身制终于“寿终正寝”。近日，工信部正式发布《建立汽车行业退出机制的通知》（以下简称《通知》）称，为提升国内汽车企业核心竞争力，加快汽车产业转型升级，决定在汽车行业建立落后企业退出机制。然而，根据《通知》内容显示，对“符合”启动推出机制的汽车生产企业而言，其标准制定过于宽松。这一针对落后产能而推出的退出机制能否起到真正有效作用反而开始被业界质疑。
落后企业为保生存求兼并
根据工信部产业政策司统计，目前汽车行业共有各类车辆生产企业1300多家，而在这些企业中，有部分企业多年来处于停产或半停产状态，产量极少甚至没有产量。但是按照国家发改委产业政策的要求，汽车企业异地建厂必须在兼并现有汽车生产企业的基础上进行，所以这些小车企因为拥有生产资质成为炙手可热的“壳资源”。
一直以来，国家都提倡通过兼并重组、淘汰落后产能来解决结构性产能过剩问题。汽车分析师分析，在退出机制出台后的一段时间内，这些停产或者半停产的企业会急于寻找其他车企来兼并自己，以防自己被取消生产资质，而目前很多合资企业仍有产能扩张的需求，所以在未来两年中可能会掀起新一轮的兼并重组热潮。但是从目前市场来看，上半年大部分汽车企业完成产销目标不理想，所以本土企业之间的兼并重组不太会出现。
业界质疑效果将不大
《通知》明确了退出机制启动标准，连续2年年销量为零或极少(乘用车少于1000辆、大中型客车少于50辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500辆、运输类专用车少于100辆、摩托车少于1000辆)的生产企业。
针对此点，业界人士指出退出机制标准过于宽松，实际带来的效果将不大。从年销量最低标准要求来看，1000辆的标准要求过低。只要相关车企不愿退出，可通过各种方法很容易“达标”。此外，即便被列入启动退出机制行列也并非会被马上清退，还有长达为期2年的整改时间。
对此，中国汽车流通协会有形市场分会常务副理事长苏晖直言，这个政策只有象征性意义，实际价值很少。相对国外车企，国内汽车行业整体上仍然处于偏弱小，退出机制的推出本身是在向提升国内车企竞争力道路上迈出的正确第一步。但由于缺乏一定力度，也看不出整治决心，所以退出机制被业界人士诟病也不足为奇。
为了提高国内车企核心竞争力，加快汽车产业转型升级，推动汽车产业做大做强，有必要对当前国内过散、偏弱的汽车行业进行有效整改提升。这过程中，基于国情因素，有可能会涉及到各方面的利益，如地方政府等，但本着整体格局大方向原则，既然已经下发通知要开始实施车企退出机制，就不妨干脆些，一步到位。
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