| 来源： |
第一财经日报 |
发布时间： |
2011年05月19日 07:39 |
作者： |
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公路“三乱”，一直不停在乱。交通运输部、公安部、国务院纠风办等多个部门近日联合发文，部署2011年治理“三乱”工作要点，强化治理公路“三乱”现象。
坦率地说，这份文件，让人读了之后有五味杂陈之感。公路“三乱”问题，乃历史沉疴。在上世纪90年代，这一问题就相当突出。自1994年起，政府即开始针对“三乱”问题提出治理。如今，17年过去了，相关部门还仍然在发文“讨伐”，足可见此现象的顽固、此问题的严重。年年喊治理，但几乎年年乱象依旧。
所谓公路“三乱”，是指乱设站卡、乱罚款、乱收费。在大大小小、纵横交错的公路上，“三乱”问题可谓是一大“毒瘤”，肥了少数人，却弄得民众怨声载道，也使得物流成本大大增加。一个被经常引用的统计显示，世界各国收费公路总长约14万公里，其中10万公里在中国，占总公里数的70%。今年早些时候，《人民日报》就曾发文，批评中国公路成了收费吸金的“机器”。
为什么公路上会如此之乱？为什么这些乱象治了多年却未见好转？是利益的固化阻挡了治理之手，还是当下的公路建设模式推高了物流成本，或者问题融合在一起，兼而有之？回答这一系列的问题，是根治公路“三乱”问题的基础。
毋庸置疑，中国公路收费昂贵，物流成本居高不下，这里确有一个建设、投资体制的问题。从1989年中国有了第一条高速公路以来，“贷款修路，收费还贷”就成了发展高速公路的最主要模式，在此模式下，公路高收费似乎顺理成章。由于修建公路体现政绩，地方投资得到刺激，进而出现公共利益地方化的问题。在偿还贷款的名义下，地方上有动力提升收费。
央视最近在对公路收费问题做了一系列的调查之后，更是发出感叹：公路何时能姓公？目前，收费公路“双轨”运行，收费公路商品属性和公益属性存在矛盾，收费属性越来越强。除了少数特权车以外，普通运输车辆承受的压力居高不下。很多地方职能缺位，对道路交通建设等公共服务方面投入不足。这都是导致公路运输成本难以降低的原因。
如果仅从“三乱”问题来看，则根源还在于公路收费的暴利诱惑，以及监督的缺失。诸如地方有关部门下达或变相下达罚款指标、执法人员收费罚款不开票据、违规收取停车费和拖车费、只罚款不消除违法状态、随意拦车检查等违法违规行为等现象，正是暴利诱惑下的产物。
给公路执法环节以可乘之机，确实也有一个特定的背景。最近，媒体爆出一个数据，称全国每年公路罚款额可能高达4000多亿元。这个数据背后又有一个公路运输业的悖论，即守法运输赔钱，违法运输赚钱。在“如果不超载，根本没利润”的条件之下，运输行业往往违法运行，宁可被罚款，也要超载运货。数量畸高的违法运输，诱使公路执法过程中乱象迭现。
在诸多乱象的背后，如果用一句话来做总结，那么只能是用“权力的自利”来概括。审计部门曾发现，一些地方为了增加公路公司的经营业绩，不惜违规批准提高收费标准；在公路违法乱收费之时，竟有一些地方财政参与分成，令人触目惊心；有些公路，明明收费期已结束，但却不向社会公开，欺瞒民众，照旧收费，监管者却听之任之……
不能不看到，很多时候，地方上的治理嘴上喊得响，下手却无力。此处无力，不是治不了，而是根本不愿治。如果地方交通部门官员同时也是公路公司的高管，如果公路乱收费的利益地方上也能共享，谁还会跟自己的利益过不去呢？也正因此，当权力自利，监督虚置，17年的治理未见成效，就不足为奇了。
无疑，公路“三乱”现象，事在人为，可以根治。这既要求相关部门要依法行政，更要求违法违规者须真正承担起责任。多年前，针对“三乱”现象呼吁全民监督之种种举措，其实今日仍然适用。民众为公路“三乱”所害，为时已久，切不可继续拖延下去。但愿多个部门的此次联合发文，真能起到雷霆之力。
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