| 来源： |
国际金融报 |
发布时间： |
2011年05月09日 09:24 |
作者： |
黄晶华 |
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基建投资减1000亿元
“十二五”期间铁路建设投资规模都将大幅度超过“十一五”，外界猜测的在建高铁项目都不会停工。与“十一五”相比，铁路投产新线增长87.5%，完成投资增长41.4%。
——铁道部新闻发言人王勇
■ 本报记者 黄晶华 发自北京
有媒体近日援引知情人士的话报道称，在“保在建、上必需、重配套”的发展思路下，有些计划内但未开工的高铁项目将被停止。铁道部研讨后对于今年的基本建设投资基本达成一致：缩水2000多亿元左右，即从年初计划基本建设投资7000亿元减少为5000多亿元。
对此，铁道部新闻发言人王勇平于5月6日对传言作出回应，他指出，今年铁道部确定投资规模7455亿元，其中基本建设投资规模6000亿元，外界猜测的在建高铁项目都不会停工。
“高铁对中国经济的发展是一件好事，但铁路的建设是一件投资很大的工程，所以高铁建设应注重科学性和发展的时序，要和经济社会发展相适应，应该适度超前，而不是过度超前。”北京交通大学教授欧国立认为，高速铁路建设需要重新审视建设时序问题。这几年高铁建设的盘子比较大，有一些项目可能不需要很快上马，所以调整铁路建设投资是一件好事。在高铁建设速度、时序上，应该有一个更科学的考虑。
而在今年年初的全国铁路工作会议上，时任铁道部部长的刘志军曾表示，2011年全国铁路基本建设投资安排7000亿元，从目前来看，这一计划的规模已经“悄然”缩水1000亿元。王勇平对此解释说，现在落实的是6000亿元基本建设投资，虽然有减少，但仍是一个很大的数字。而减少的部分主要是考虑到一些在建项目重新调整了工期，一些原计划要在今年内完成的投资，随之向后顺延。
“铁路建设投资应该坚持稳妥的原则。按照铁道部现在的要求，是要对原有项目进行大面积梳理，因为很多项目在报批上并不完备。原来的快速建设超出了承受能力，会影响到方方面面。”昨日，铁路系统一位专家在接受《国际金融报》记者采访时分析认为，今年基本建设投资缩减1000亿元，对于上下游产业链肯定会产生一定影响，但其缩减投资的初衷是为了投资的稳妥，这将有利于铁路建设又好又快发展。如果梳理得好，2012年、2013年，铁路建设将会恢复活力。
从这一点看，对安全问题的重视应是调整工期的关键所在，因为从近几个月铁道部频繁的工作会议中便可发现，进一步强化和完善铁路运输安全工作已被列为重中之重。记者注意到，按照国家《中长期铁路网规划》和此前规划的建设进度，到2012年，中国高速铁路总里程将超过1.3万公里，到2020年，将达到1.6万公里以上。这样的目标，在盛光祖上任之后，似乎并未在公开场合提到。而刘志军在年初全国铁路工作会议上的工作报告中提到的“十二五”期间“全国铁路运营里程达到12万公里以上”、“西部铁路5万公里以上”等，在盛光祖后来的讲话中也均已改为“12万公里左右”和“5万公里左右”。
财务安全
中国铁路负债率近60%
运营难以市场化
■ 本报记者 黄晶华 发自北京
在近日铁道部财务司于上海清算所网站公布的《铁道部2011年第一季度主要财务及经营数据报告》中，铁道部所属运输企业2011年第一季度亏损37.6亿元，这一数据更增加了人们对高铁健康发展的担忧。而约56%的负债率更是让业内专家对高铁建设的过失争论越发激烈。
铁道部5月6日最新公布的数据，今年1月至4月，全国铁路客货运量增长势头良好，与去年同期相比增幅显著。其中，全国铁路共发送旅客60716万人，同比增加6477万人，增长11.9%。全国铁路货运总发送量完成127945万吨，同比增加9125万吨，增长7.7%。
一边是运量增长的良好势头，一边却是37.6亿元的亏损，且这一期间还包括了春运这样难得的运输旺季，该如何解释盈利堪忧的状况？
铁道部相关人士近日就此解释称，今年一季度亏损的主要原因是柴油、钢材、配件、维修材料等原材料价格的上涨。尤其是柴油，相比去年同期，每吨柴油价格上涨近千元，仅此一项，铁路运输企业在今年一季度就增加成本15.5亿元。
成本因素固然可以用来解释亏损的原因，但专家认为，体制问题也是关键所在。
“按照目前的体制，铁路发展很难盈利。”前述铁路系统专家指出，如果能将体制改革摆在前面，高铁建设放其次，可能盈利状况不至于像现在这样，关键问题是要让运营走向市场化，让价格市场化。
此外，就负债率而言，情况也并不乐观。虽然盛光祖此前曾表示，中国铁路企业目前负债约18000亿元，总资产约33000亿，约56%的负债率仍在安全范围之内，但最新数据显示，负债率已进一步提高至58%，使这一状况更加令人担忧。
“鉴于负债率这么高，铁道部出现亏损是很自然的事，尽管难以理解铁道部的财务报表。”美银美林中国区经济学家陆挺表示，铁道部参与这种大规模投资从财政上说是有问题的，因为快速向一个行业或企业投入资本必然会降低投入产出比。
也有专家分析指出，中国高速铁路正处在建设阶段，需要长期、大规模的投资，可能负债率会高一点。在投资高峰期过后，随着收益增加，负债率就会开始下降。据其介绍，一般来讲，国有企业负债率的安全线为60%左右，但各个行业的情况也不尽相同。世界各国修铁路都是有银行贷款支持，纯靠资本金投入是不可能的，高速铁路形成网络后，它的综合效益才能显现出来，因此，要看10年以后高速铁路对中国经济发展的推动作用。
运行安全
京沪高铁时速下调
列车分三种运营模式
■ 本报记者 黄晶华 发自北京
除了以在建项目工期调整来确保安全之外，高铁的运行速度也有所下降。有消息称，京沪高铁即将于6月9日至19日全线试运行，记者昨向铁道部求证并未得到证实。虽然今年1月份进行京沪高铁先导段试跑时，创造了487.3公里/小时的世界铁路运营试验最高速，但出于安全性考虑，铁道部门将对所有高速列车最高速度限定在300公里/小时，而京沪高铁原本的设计时速为350公里/小时。
据报道，未来所有参与运营的高铁列车将分成三种运营模式：“一站直达”模式，是指上海虹桥到北京中间不停站；“省城之间”模式，是指“只停省会城市”的高铁；“沿线车站交错停车”模式，确保沿线城市的旅客都有车坐。其中，“一站直达”列车并不只停靠上海虹桥站和北京南站，中间还增加了南京南站。
随着京沪高铁的降速，目前正在运营中的沪宁城际高铁也将降速，但最终会降至时速300公里还是250公里，尚未确定。据了解，沪宁城际线上会增加投放D字头列车的数量，但目前G字头列车的归宿还没有最终确定，有报道称，或存在两种方案：一种是取消沪宁城际线上的G字头列车，全部转移到京沪高铁上，以便给后续增加的D字头动车挪窝；二是继续开行，但减少数量。有分析预计，后一种方案实施的可能性较大。
“降速的根本目的就是为了安全和便民，解决中间站点较少的问题，也能通过速度的调整缓解票价过高给普通百姓带来的压力，从而体现出以人为本的原则。”上述专家说。
盛光祖今年4月接受《人民日报》记者采访时也曾指出，在设计时速350公里的线路上开行时速300公里的列车，有更大的安全冗余，同时也使得票价在符合市场规律上有更大的浮动空间。
至于其他城际列车的速度是否也将变化？以京津城际为例，记者昨日向有关部门咨询，对方回复称，“目前尚没有任何关于降速的消息”。
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