| 来源： |
证券时报 |
发布时间： |
2011年07月26日 05:53 |
作者： |
李娴 |
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见习记者 李娴
自2007年4月18日我国高速铁路正式投入运营，4年多来，共发生3起伤亡事故，其中以“7·23”温州动车追尾事故最为严重。截至25日18时，该事故遇难人数升至39人。业内预测，此次重大追尾事故或为我国高铁建设热潮“降温”，安全运营将是高铁后期建设的工作重点。
高速铁路是指运行时速在200公里或200公里以上的列车，我国的高速铁路运营业务包括动车组和高铁两大块。除中国外，世界上主要的高速铁路运营国家还有日本、法国和德国。
日本新干线于1964年正式运营，47年来尚未发生人员伤亡事故；法国高铁TGV自1981年正式运营，30年间仅有两起人员伤亡事件；而德国城际特快ICE自1991年运营以来的20年间，除了在1998年发生重大脱轨事故造成101人死亡88人受伤外，无其他伤亡事件。相比上述国家，我国的高速铁路虽然起步晚，但伤亡事故发生的频率显然更高。据统计，自去年10月以来，我国高速铁路已累计发生8起运营故障。除“7·23”动车追尾事故外，另外5起运营故障涉及京沪高铁，两起分别涉及沪宁高铁和武广高铁。
今年2月2日，原铁道部部长、党组书记刘志军因违纪被免职，由盛光祖接任党组书记。从盛光祖在公开场合的表态看出，运行安全和经济效益等“后建设问题”是其未来的工作重点。
业内预测，部长更换事件使得短期内铁路建设和投资规模超预期暂被画上句号。而“7·23”动车追尾重大事故的发生，使得高铁的安全辅助系统在得到充分检验前，规划建设里程进一步减缓，部分系统的设计标准或需重新修改，同时高铁关键系统与核心部件的国产化进程或将推迟。
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