| 来源： |
证券时报 |
发布时间： |
2009年12月18日 03:27 |
作者： |
李光华 |
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国金证券李光华
我们建议投资者开始关注集运行业及公司，包括中海集运、中国远洋。基于市场对闲置运力理解的偏差，我们预计2010年集运运价涨幅将超出市场预期，加上欧美需求的增加将带来班轮企业的量价齐升，预计班轮企业盈利水平将大幅上升。
2010年的运力投放仍将低于市场预期。2009年的运力投放大幅少于年初预计，其主要原因是极低的投放比例和极高的拆解量；我们认为2010年仍将维持这一态势，在闲置运力未被充分利用以前，船东仍将尽量推迟交付日期。
需求复苏在路上，欧美补库带动淡季需求。中国的出口复苏态势明显，10月出口金额虽环比小幅下跌，但属季节原因，跌幅与历史均值相符。美国数据表现明显的复苏迹象，失业率下降，零售额上涨，房地产成交开始活跃，批发商库存已下降到2006年的水平，我们认为在圣诞旺季过后美国有迫切的补库需要。
有效的运力调控将是明年运价上涨的动力。我们认为2009年下半年亚欧线运费大幅反弹的重要因素之一是高达23%的运力被撤出该条航线，航线上运载率大幅提升，支撑运价。11.7%的闲置运力中有43%的船舶属于非运营船东，班轮公司下半年闲置的运力低于上半年水平，能随时投放市场的船舶仅占运力的6.7%。船东买入船舶并长期期租给班轮公司进行运营（通常8-12年）。我们可以把非运营类船东看作是班轮公司的上游，为班轮公司提供运力。当上游运力过剩的时候，将造成期租价格的下跌。也就是说，班轮公司租入船舶的成本在行业景气度持续不高的时候将会有所下降。我们认为2010-2012年间大部分退租的船舶将不会被续租，因此有望减缓运力的增长。若按一般班轮公司租入船舶的期限为10年，50%的新增运力为租入船来算，2000-2002年期间约有172万TEU的新增运力，那么2010-2012年间将有86万TEU可能被退租，占目前运力比例约7%，大幅减轻未来市场供给的压力。
决定行业总体需求的并不是运价水平，而是买家对集装箱所装载的货品的购买意愿，运费的涨跌并不会明显增加或减少需求。我们认为，班轮公司在盈利水平以下开展的价格战策略是没有效果的，只会扩大亏损，我们相信班轮公司已经体会到这一点，转而缩减运力稳定价格。
重点关注3-4月间的北美年度合同谈判。北美航线受一年一签的年度合同限制，2009年下半年运价涨幅低于亚欧航线；年度合同将在每年3-4月开始谈判，谈判以前的需求状况和运价水平都将影响合同价格。马士基重新加入TSA（泛太平洋运价稳定协议），协议成员的议价能力大幅增强；TSA建议其成员（占全球运力的62%）在去年合同价的基础上向美西线、美东线涨价60%、40%。
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