东航与上航重组的公报发布后，立即受到市场广泛关注。若重组顺利推进，“新东航”在上海航空市场的份额将由 31.4%增加到50％左右，成为上海航空市场的主导力量。这将给上海国际航空枢纽建设带来怎样的契机？业内分析认为，两航空公司重组将为上海国际航空枢纽建设带来三大利好。

　　在接受新华社记者采访时，中信证券研究部总监、交通行业分析师马晓立认为，重组之后，新东航可通过统一协调，减少竞争，同时加大票价的控制力度。

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　　新东航将成“领头羊”，中转量会增加

　　目前，在上海虹桥和浦东两大机场，东航所占市场份额近32%，上航为17%，国航和南航分别占10%左右。以上四家规模较大的航空公司在上海的市场份额总计不超过70%，余下的被地方航空、民营航空以及外籍航空等数十家航空公司“分割”。

　　据了解，国际航空枢纽港的基地航空公司模式各有不同。有的枢纽港只有一个特大型基地航空公司，比如法兰克福机场，占统治地位的是汉莎航空公司；戴高乐机场主要是法国航空公司；新加坡樟宜机场主要是新加坡航空公司。同时，“一家独大”也不是建设航空枢纽的惟一模式，比如日本，全日空和日航势均力敌；在美国，美联航、美西北、大陆航空等的市场份额也相当。

　　但无论如何，有一家基地航空公司能够充当“领头羊”，这对航空枢纽建设无疑具有重要作用。而对于“领头羊”航空公司的界定，国际公认的标准是其市场份额占该枢纽港吞吐量的50%左右。

　　例如，在北京首都机场，国航有超过45%的市场份额；广州白云机场，南航占50%左右的市场份额。两地的航空枢纽建设已经初见成效。

　　据了解，东航拥有220余架飞机，而上航拥有66架飞机，两家航空公司重组后，新公司的机队规模增加1/4。除机队规模扩大之外，重组给东航“注入”了更多的航线资源和营销渠道。新东航在上海的市场份额也将由31.4%上升至50％左右。

　　马晓立认为，在上海，东航与上航的重组成就了市场份额超过50%的主体基地航空公司，从而有利于整合航线资源，形成密切衔接的航线网络，提高空港中转量。

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　　新东航扎根上海，将能形成航班波

　　一般而言，航空枢纽港主体基地航空公司的作用主要是形成航班波，其他航空公司与其配合，这样有利于形成2小时之内的高效中转，这是枢纽港建设的题中之意。

　　业内人士认为：“市场份额的分散使得空港难以形成密集的航班波，自然影响到中转质量。因此，东航和上航两大基地航空公司的资源整合，对于枢纽港建设是有利的。”

　　同时，东航明确未来发展的主要任务是：核心市场把握住、重要市场控制住，一般市场大家参与竞争。为此，东航制定计划将东航建设成规模网络型航空公司，重点搞好上海中心枢纽、西安中部区域枢纽和昆明区域枢纽。其中，上海中心枢纽建设处于首要位置。

　　中国民航管理干部学院副教授邹建军分析，从长远来看，“东上联姻”直接消除了两家航空公司在上海市场的竞争，能够优化资源配置，有利于新东航“扎根”上海，在上海市场做深做细，并借助上海航空枢纽建设进一步向日本、韩国等亚太主要航空市场拓展。

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　　资源丰富，上海有望冲击国际航空枢纽

　　“上海空港的确是个‘好码头’。”一位民航业内人士如是说。上海凭借其占优势的地理位置和广阔的经济腹地，掌握了航线网络的优质资源和客货源的有利支撑。作为中国重要的“门户港”之一，上海打造亚太、甚至国际航空枢纽港具有广阔的前景。

　　记者从上海机场集团了解到，上海位于亚洲——欧洲——北美大三角航线的亚洲端点，飞往欧洲、北美西海岸的航行时间约为10小时，飞往亚洲主要城市的时间在2至5小时内。

　　同时，上海虹桥、浦东两大机场两小时飞行圈的航空资源十分丰富。中国80%的排名在前100位的大城市、54%的国土资源和90%的人口、93%的GDP产出地，以及日本、韩国的大部分地区都位于上海机场的两小时飞行圈内。

　　另外，上海背靠的经济腹地——长三角地区也为其客货运提供了强大支撑。

　　长三角地区是世界第六大城市群，全球500强企业中已有400多家企业在长三角地区投资，医药、汽车、纺织、高科技电子业等相关产业的航空关联度高。上海两大机场半径300公里的飞行圈覆盖了长三角地区的8个主要工业和科技园区。这为上海航空枢纽建设准备了必要条件。