| 来源： |
东方早报 |
发布时间： |
2009年01月24日 10:05 |
作者： |
柯智华;裘亮 |
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本周四，有银行人士向理财一周报记者透露，东方航空（600115）近期可能获得来自中国农业银行、中国银行（601988）各100亿元的贷款，以摆脱目前的资金困境。
与此同时，在航空业不景气背景下，两上市公司股价也因此上演过山车走势，从中得利的又是作风凶悍的“涨停敢死队”。
游资爆炒
1月19日，《红周刊》援引消息人士的话称，上海航空股份有限公司实际控制人上海市国资委已经确定了合并事宜，只不过出于合并后人事安排的考虑，因此尚未宣布消息。
受消息刺激，当日上午10点，上海航空放量封上涨停，而几乎是在同时，东方航空先是从5.04元被大笔买单直线拉到5.40元，随后又在短短2分钟内直线坠落到5.1元。之后便是神奇的一幕：连续十五分钟东航保持在5.1元，并不断出现数千手的巨量主动性买单成交。“拉上海航空涨停，掩护东方航空出货。”一位私募人士几乎不经思考地就得出这个结论。
接近11点时，东航再度被直线拉起，又直线下坠，走出了难得一见的心电图走势。午后，该股几经反复最终收涨2.12%于5.31元。当日东航换手率达到22.93%，创下历史天量，仅次于2007年1月12日该股股改后复牌当天29.75%的换手率。
当天晚上上交所公布的信息显示，当日离奇的走势是实力游资博弈的结果。
当日在买入前五榜上，排名第一的是著名私募营业部国信证券深圳泰然九路营业部，买入369万元，排在其后的四个席位都为普通营业部。而在卖出前五榜上，榜首的是著名“涨停板敢死队”银河证券宁波解放南路营业部，卖出达1.14亿元，其次也是实力游资东方证券上海宝庆路营业部，卖出6947万元。5家上榜席位共卖出高达2.785亿元，占当日东航总成交4.68亿元的59.5%。
值得一提的是，此前两个交易日东方航空都以涨停报收，炒家获利丰厚。1月15日，发改委和民航局决定暂停收取国内航线燃油附加费。出人意料的是，东航并未因这条利空消息走弱。相反，午后开盘就被大笔买单拉至涨停，换手率达到12.8%。1月16日公司发布公告称，获得由东航集团提供的55.5亿元短期贷款。这是最近一段时间以来，东方航空再次获得的资金支持。而该股当天也再度被巨量封于涨停，换手率13.4%。
随后，东航的走势不幸被上述私募言中。
1月20日，21日，东航连续两天各下跌4.7%，成交量也大幅萎缩，显示出前期拉升的资金确实已偃旗息鼓。1月20日，东航最高价仅为的5.13元，1月19日在5.1元追入的投资者几乎没有全身而退的可能。
与此同时，上海航空正继续上演疯狂。1月20日，上海航空在最后半小时被从5.25元拉至5.55元，不过成交量明显小于之前的1月19日。1月21日，同样神奇的一幕再度出现：东航继续大跌，而上航则如同1月19日的东航一般，在早盘频频走出忽上忽下、大单“吃货”的心电图走势，只不过，上航是逐波走低，和1月19日东航的走势正好相反。最终，上海航空当日大跌6.31%，与下跌4.7%的东航同列在当日沪深股市跌幅榜前十。
或再获200亿贷款
受油价高企和需求萎缩的双重挤压,去年是包括东航、上航在内的国内航空业最困难的一年。
“东航正面临着严峻的生死考验，能够活下来、站起来、跑起来，是我们的首要任务。”东航集团总经理刘绍勇在工作报告中说。
东航1月12日公告称，预计公司2008年业绩将出现大幅度亏损。2008年前三季度公司亏损约人民币22.92亿元，航空运输需求急剧下滑使得民航业面临全行业的危机，且第四季度为航空市场的传统淡季。此外，公司航油保值合约于2008年12月31日公允价值损失约62亿元。
公告还表示，东航资产负债率98.49%。对此，上海某券商认为，2008年东航的净资产已经为负。
对于高负债率，东航董秘罗祝平在接受记者采访时公开表示：“这里面有一些历史原因，东航虽然上市最早、融资最早，但公司净资产在三大航空中是最少的，国航是300多亿，南航是100多亿，我们是30个亿。当然也有这次金融危机的影响。”
“东航负债率本来就比较高，现在困难更加明显。第一就是资金紧张，所以东航一直在申请注资。包括东新合作我们也是希望解决资本金的问题，结果没有做成。现在遇到金融危机我们就更加困难了。”罗祝平说。
2008年12月底，东航宣布获得政府注资70亿元，待完成后其负债率将降低至90.13%。但这一负债率仍然偏高。东航还很有可能获得集团55.6亿元的注资：公司将向东航集团增发股票，融资55.6亿元，1月26日，东航将召开股东大会审议该事宜。而据《财经》报道，东航还有进一步获政府注资的可能。
此外，东航一直在寻求流动资金支持。“农行、中行马上也会分别给予东航100亿的贷款授信，目前双方还在商谈。”一位银行人士告诉理财一周报记者。目前，东航已经获得的借款有，交通银行、浦发银行各100亿元的授信贷款，东航集团55.5亿元的短期贷款。
至于上航，根据19日的公告，因为连续两年亏损很可能被ST。公告透露，2008年预计亏损将同比增加100%。而2007年上航亏损额为4.35亿，按此计算，预计2008年至少亏损8.7亿元。
至于亏损原因，上航认为是：2008年油价高企；上半年雪灾、汶川地震、奥运会安保措施等影响，以及下半年全球经济的明显衰退，造成航空市场低迷；此外，该年度航油套保合约的公允价值损失约为1.7亿元。
其发布的公告承认，根据目前经营状况，确有股东增资的需求，也正研究有关事宜。根据《财经》报道，上航董事长周赤近期表示，上航因其自身原因，需要政府注资，但具体情况未定。截至2008年三季度，上航的总资产为144.85亿元，负债率为91.35%。
合并难题
国金证券航空业分析师曾旭认为，东航、上航都面临亏损，在这种情况下，双方重组的可能性非常大。
长城证券交通运输行业研究员宋伟亚分析认为，航空业在困境下的整合重组会面临较少的压力，完成的概率也比较大。
分析人士亦认为，由于面临着如此大的经营压力,政府层面出手整合重组的机会就开始大大增加。“合并有利于提高航空业集中度,并增强上海本地航空的竞争力,符合上海市政府的‘打造上海航空枢纽港’的目标。”
但根据《财经》报道，上航董事长周赤表示，上航、东航合并一事还未进入操作层面，目前仍在博弈阶段。“2009年会有一个阶段性结果，当然暂时搁置也可能是一种结果。”
实际上，早在2002年，上海市第一次提出把东航划归地方，已经为东航、上航埋下两者合并打造国内航空业龙头企业的伏笔。同是该年，民航系统第一次大重组的时候，东航也提出合并上航的申请，但没得到国资委批准。
此后几年“东上恋”的传闻就没有中断过，但都未取得实质性的进展。
对此，有分析人士认为合并存在诸多难题。首先是融合问题。东航、上航虽同处一城，除开大股东利益分歧外，企业文化、经营风格并不相同，因此融合起来并不简单。其二是管理问题。上航本身的管理问题就为业界诟病，经常与航空业打交道的原中国国际货代协会副会长李力谋表示：“东航的问题也是管理上的问题。”显然，合并后更为复杂的关系对谁都是个很大的挑战。其三，具体如何整合让人生疑：2002年中国民航行政性重组前后，东航对武汉航空、西北航空、云南航空等5家航空公司的收购给未来发展背上了沉重包袱，让东航陷入泥潭。
尽管合并有利于提高航空业集中度，并增强上海本地航空的竞争力，符合上海市政府的“打造上海航空枢纽港”的目标。但是，中金公司分析师陶薇认为，目前东航和上航面临的经营困境都比较大，提升经营效率以应对航空业的寒冬是当务之急。即使进行重组，仍然要面对需求下降的挑战。而重组后内部整合、协同效应的发挥也需要一定的时间。
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