我们在“再谈避免过度悲观”提出“降价和盈利能力的下降远没有媒体报道和市场认知的那样失控；如果公司能保持产品相对竞争力、运营稳健，即使行业和公司销量增长有限或小幅下降，盈利也不会出现大幅度下滑”。对此，投资者仍有疑虑，我们再做阐述。
　　一、盈利能力的实证：下降有限
   无论观察“规模以上汽车制造业销售利润率”的行业指标（20118.5%，12H1 7.9%），还是A、H股已批露的乘用车上市公司中报，乘用车主流公司的盈利能力（利润率、利润总量）下滑是有限的，符合我们去年底的预期。盈利能力的实证表现远好于投资者的悲观预期，原因何在？
　　二、盈利能力的逻辑：降价、产能与销量
    1，降价：为什么没那么大影响
    限于篇幅，我们以投资者担忧的新君威、新君越目前终端优惠约2.5万、售价约20万为例，分析降价影响。
　　1）首先，终端是含税价，消费者拿到2.5万优惠（不考虑可能的简配或增加装饰），整车厂支付的增值税（17%）、消费税（5%-7%）相应减少，影响约20%，即产业降价约2万；2）其次，经销商从整车厂拿车，正常返点5-7个百分点，而这部分大多让利给消费者是国际、国内汽车销售的正常现象，假设让4个点返利，即经销商承担约6000-7000元的促销，整车厂以上环节承担剩下的1.3-1.4万元；3）零部件是整车生产的主要成本（占售价50%-60%），采购价在车型生命周期里按3%左右年率下降，即20万的车每年采购成本下降3000-4000元，而新君威、新君越已上市销售3年，累计采购成本降幅已达到1万元/辆左右，则整车厂实际承担让利仅3000-4000元。
　　4）结论：对于同平台销售过万的B级车，上市3年后优惠2.5万左右不会让单车盈利能力大幅下降，更谈不上亏钱卖车。
    2，产能：为什么没那么大影响
    乘用车整车制造是固定资产周转率很高的行业，合资公司新投建一个全新工厂投资不过30-50亿，新增年折旧3-5亿，但相关公司的销售额一般在500甚至1000亿以上，中型合资公司盈利在40-50亿，大型合资公司盈利超过150亿。无论与收入还是利润比较，折旧占比增加是相当有限的。
　　3，销量：有增长很重要
    无论行业、公司，总销量有增长、没有大幅低于预期就可排除盈利能力大幅下滑的可能性，销量增长对于零部件、经销商环节的正向循环有重要意义。相反，如产能扩张的同时、销量大幅下滑（如重卡），我们就会看到盈利的崩溃（下滑50%以上）。
　　三、投资建议：降低收益预期，避免过度悲观
    1）在少数优质汽车股估值已真正与国际接轨甚至偏低，且盈利能力大幅下滑可能性可排除的情况下，继续悲观不可取。
　　2）如经济2-3个季度继续低迷，目前估值较高的行业可能面临预期滞后下调的风险，低估值优质乘用车股可堪防御，中期内经济或企稳、小幅上升，乘用车需求及估值有望上行，有利进攻。
　　3）推荐长安、上汽、华域、福耀、长城、富维。