| 来源： |
兴业证券研发中心 |
发布时间： |
2011年10月18日 14:41 |
作者： |
曾旭 |
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中国空铁竞争实证量化分析
中国高铁建设进度放缓，冲击程度减小但冲击时间延长。“7.23”甬温高铁事故与京沪高铁故障频出使得“降投资、降速度、降密度、保安全”成为未来高铁建设的指导方针。高铁建设的延缓使得其短期对航空市场的冲击幅度减小，但冲击时间延长，“急性剧痛”变成了“慢性微痛”，虽然给航空公司缓冲以逐渐适应和应对，但也可能会中期压抑航空股的估值水平。
欧洲、日本和台湾空铁竞争启示：3小时是空铁竞争临界点，3小时以上高铁分流率迅速下降，航空运输优势逐渐显现。受高铁影响的航线恢复时间在1年半（台湾经验）至2年时间（日本经验）。
实证量化分析－量：与欧洲空铁竞争的S曲线类似，中国高铁运行3小时是空铁竞争优势临界点。假设“四纵四横”同时开通，则极限状况下，所有受高铁影响的航线客流量占国内航空客流量的26.32%，预计综合分流比率为23%，即分流量将达到国内航空客流量的6.11%，且“四纵”的分流影响显著大于“四横”。考虑到每条航线上各航空公司市场份额的不同，则国航、南航、东航、海航国内旅客的被分流量占国内航空总旅客量的2.01%、2.12%、1.48%、0.28%，占其自身国内旅客运输量的7.73%、7.57%、6.73%、2.15%，海航受到高铁的冲击显著低于三大航。
实证量化分析－时间：从恢复时间上看，以武广航线为例，受高铁冲击的1年半之后客流量同比增速才回升至行业平均水平，这与日本、台湾的恢复时间相当吻合。
从高铁影响时间跨度上看，原计划所有高铁在2015年建成，则在2009~2015的7年时间里，平均每年对国内航空市场产生的分流量在1%左右。
实证量化分析－价：票价是对航空公司盈利最敏感的因素。结合武广高铁和京沪高铁的案例，我们认为在与高铁竞争的航线上，航空公司果断缩减运力，是保证客座率和票价水平、降低运营成本以实现盈利的现实选择。
（具体内容请见附件）
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