| 来源： |
长江证券研究所 |
发布时间： |
2010年05月04日 13:42 |
作者： |
吴云英 |
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报告要点：
政策信号频现，铁路体制改革有望在“十二五”期间寻求突破近20年来，中国铁路进行了一系列改革探索。从1986年试行全行业经济责任“大包干”到1993年尝试建立现代企业制度试点，从2000年“网运分离”改革方案到后来转向“主辅分离”，从2005年初铁路机构大幅度精简到《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》的出台，中国铁路改革正行进在全方位大面积提速的轨道上。
去年12月29日，国务院法制办对外公布《铁路建设条例(征求意见稿)》，表示国家鼓励和支持通过多种融资渠道筹措铁路建设资金，扩大债券发行、股票市场融资规模。今年4月28日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，审议并原则通过《关于2010年深化经济体制改革重点工作的意见》，在会议确定的2010年重点改革任务中，提出了要深化铁路等国有企业和垄断性行业改革。
有关铁路改革的政策信号频频出台，预示着铁路建设的资金、管理、建设等方面都将在法律框架下格式化，这无疑也有利于加快铁路体制改革，预计“十二五”期间铁路体制改革将会有重大进展。
行业改革的一个重要方向可能是定价逐渐向自主定价方式转变2009年，铁路完成固定资产投资达7000亿元，投资建设创历史新水平，根据《中长期铁路网规划》，中国的铁路总长将从2009年年底的8.6万公里增加到2020年的12万公里以上，这种短期内大幅扩张铁路里程的方法无疑将缓解铁路的运力瓶颈，但巨额的投资需求也随之而来。虽然2005年铁道部就曾就投融资体制改革出具实操办法，但四年来成效很低。原因在于铁路系统实行统收统支，所有铁路的结算、资金分配都搅在一起，外资或社会资本看不清投资收益，也不敢贸然投资铁路。
铁路改革的关键在于明确铁路系统政企分开的思路，铁道部将会独立成为铁路资产和资金的管理方，而全国路网则分配给数个铁路公司各自运营，并逐步将定价权下放给运输企业，最终实现企业自主定价为主、国家定价、浮动价等多种价格形式并存的混合型运价形成机制。除了拓宽融资渠道这一方向，我们预期行业改革的一个重要方向将是定价向更灵活的方式转变。而这也将给铁路类上市公司带来新的增长机会。本次报告尝试对运价变革方向做初次的一个分析。行业变革大背景提供铁路行业公司新的投资机会大秦铁路：估值低，一直以来我们认为大秦的增长有瓶颈，但即将注入的太原铁路局剩余主业资产和朔黄铁路的运能有长期增长空间。在铁路行业变革的大背景下，我们认为全球运营效率最高的大秦铁路的运价有向上浮动的空间；带来公司新的增长机会。测算若货运价格每吨公里提升0.01元/吨公里，则对大秦的增厚幅度可达到25%。
铁龙物流：随着铁路运力加速释放、全国铁路18个集装箱的建成、铁路双层集装箱班列的开行、海铁联运比重的提升，公司特种集装箱业务增速有望加快。
（具体内容请见附件）
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