■吴学安
　　近日，国务院发展研究中心资源与环境研究所副所长李佐军透露，政府正在酝酿对汽车征收排污费，目前处于论证阶段，预计在十八大后实施。征收汽车排污费政策很可能先以“北上广深”等一线城市作为试点，逐步推广到全国。国务院参事、中央财经大学财政与公共管理学院副院长刘桓认为，汽车排污费与目前中国整体的税收理念不太相符，并不适合中国。还有很多更好的办法来解决汽车污染，比方说在节约燃油方面可以用燃油税，也可以有碳税。用这些办法，执行起来可能比汽车排污费要好得多。
　　中国目前正经历高速工业化和城市化的进程，以PM2．5为代表的城市空气污染，在很大程度上是这一发展阶段的伴生物。环境保护部此前发布2011年《中国机动车污染防治年报》，公布“十一五”期间全国机动车污染排放情况。结果显示，我国已连续两年成为世界汽车产销第一大国，尾气排放成为空气污染的重要来源。 “十一五”期间，我国机动车保有量由1．18亿辆增加到1．9亿辆，“黄标车”仍占汽车总量的20．2％。一些地区灰霾、酸雨和光化学烟雾等大气污染问题都与车辆尾气排放密切相关。
　　事实上，许多西方国家也曾经历这样的阶段，如历史上曾出现过伦敦烟雾事件、洛杉矶光化学烟雾事件、日本四日市哮喘事件等载入世界环保史的大气污染事件。北京从2008年开始进行研究式的监测，发现原有监测的PM10当中，有60％都是PM2．5。而北京市的PM2．5排放中22％以上是机动车尾气排放，接近四分之一的比例。随着汽车社会来临，机动车尾气排放已成为PM2．5形成的主因。如果能提高机动车的尾气排放标准，也就意味着可以降低PM2．5的排放量，降低城市中的雾霾天气，对改善城市的空气质量具有重要作用。尽管北京使用8年以上的机动车只占全市机动车保有量的20％以上，但其污染排放量却占到机动车排放总量的60％以上。例如，PM2．5与氮氧化物相关，而老旧机动车排放的污染物就包括氮氧化物和一氧化碳、碳氢化合物等。
　　尽管舆论普遍认为，机动车尾气排放已成为大中城市空气污染的主要来源，但征收排污费在中国有没有可行性？其“治污”效果究竟怎么样，消费者依然有质疑。尤其是汽车排污费以什么方式征收才更公平，是目前有车族关注的一个焦点。假若按汽车排气量征收属于一刀切，因为排量大的汽车，未必利用率高，利用率不高，排污也不会多。如果像以前养路费一样，不管用不用都要交那么多，对很多有车不用或者用得少的人是不公平的。因此，有人埋怨加在汽车上的税费太多，也有人怀疑汽车排污费到底能不能起到降低机动车使用强度的作用。
　　统计数字显示，中国机动车排污总量居高不下。早在2010年，全国机动车保有量近2亿辆，排放各类大气污染物5400万吨，其中氮氧化物排放量，约占全国氮氧化物总排放量的1／3。专家指出，从2010年开始，中国进入了“汽车市场、汽车与社会协调发展期”。在这一时期，汽车带来的能源、环境和交通拥堵等社会问题将会越来越突出。一方面，尽管去年国内车市出现少有的低迷，但今年中国车市仍可实现10％的增长，巨大的绝对值增长数量带来的环境问题仍让人忧心忡忡。另一方面，油品质量也是大问题。
　　据国际清洁交通委员会数据，在过去10年中，中国除了一些主要城市，油品标准一直落后于相应车辆排放标准的要求。其中，硫含量过高是罪魁祸首，直接造成排放物中的氮氧化物、一氧化碳和碳氢化合物升高，颗粒物浓度增加。
　　虽说在PM2．5产生的所有因素中，除了排放标准提高等因素属于不能自主控制外，其他都是可以自主控制的。世卫组织设定的准则值标准很高，即使是部分发达国家，也难以马上实现，但世卫组织在设立准则值的同时，又对PM2．5和PM10确立了三个有梯度的过渡时期目标值，过渡时期目标值的要求比准则值相对宽松。通过采取连续、持久的污染控制措施，这些过渡时期目标值是可以逐步实现的。如过去的2011年北京已淘汰了22．4万辆老旧汽车，硬性淘汰了5．6万辆汽车，淘汰汽车的总数达28万辆。但北京要实现国家要求的减排污染物12．3％的目标，需要有更好的办法来淘汰北京市的老旧机动车，或者说每年要减少40万辆老旧机动车上路。现在，治理空气污染可以说是城市环保 “头等大事”。在汽车社会的背景下，只有抓住城市污染问题中的主要原因，从提高机动车排放标准开始，才能取得综合治理空气污染“攻坚战”的完胜。