■时报时评■本报评论员 范思立 周子勋

　　７月２３日是令所有国人都为之一恸的日子。晚２０时２７分发生在浙江温州境内的动车追尾事故，再次将铁道部推到峰口浪尖。

　　这是自２００９年郴州火车相撞事故以来，最严重的一次铁路安全事故。值得注意的是，在此次事故之前，刚刚开通的京沪高铁亦连续五天出现安全问题。目前，追尾事故已使３５位无辜生灵涂炭，２１０人受伤。在血淋淋的事实面前，人们很难相信“中国高铁安全保障是可靠的”。

　　近期集中爆发的这些安全事故，暴露出２００８年以来的铁路大跃进发展下，对整个铁路安全事故隐患缺少“先知先觉”。

　　追尾事故的直接原因是列车自动闭塞系统出了问题，而该系统早在２００７年就通过了高铁安全测试，有关部门还宣称：我国自主研发的自动闭塞系统可控制同一条铁路上多列动车组的安全间隔时间，信息通过钢轨传送到动车组的车载系统，防止列车追尾事故发生。即便是自动闭塞系统发生故障，半自动闭塞、人工闭塞也将发挥应急保障作用。令人遗憾的是，在Ｄ３１１５次列车因雷击停车２０多分钟的时间里，却未见有任何应急行动。自动闭塞、半自动闭塞、人工闭塞系统都哪里去了？！

　　技术保障是列车安全行驶的前提。据报道，此次事发段的信号保障企业为辉煌科技，系铁道部指定的高铁信号监测系统和防灾安全系统的主承包商。可以看到，就在同一天，在Ｄ３１１５次列车事故现场附近，对向车道的Ｄ３２１２次列车同样遭遇雷击，导致列车停驶。如果雷击导致追尾并导致命案的事故原因真的像铁路部门说的那样，至少说明其监控系统完全失灵。问题来了，这样质量不过关的设备，建设方为何要大量采购呢？谁拍板的？谁签字的？其中，有无官商勾结、利益输送？

　　铁路部门搞动车、高铁，快速便捷运行在大地上，设备更新，提高铁路的技术含量，这本是值得称道的，但是在提高技术的同时，更需要考虑管理水平是否能和高技术匹配？安全生产是否是第一？以目前运行的动车组而言，即便是以２５０公里每小时的速度运行，也已经是在陆地上飞行，而且动车组远比飞机的载客量大，从媒体曝光的数据来看，动车组平时的上座率已接近９０％，如果没有做到事前和事中的全套安全保障，那么中间出现任何差错都将成为一次死亡之旅，就算动用所有的资源也无法挽回后果。

　　问题的另一面是，铁路建设要不要大跃进？以日本新干线为例，其建设运营已经有了几十年的经验才逐步推广，但是我国在动车组方面显然急于求成，我们的动车引进生产总共就十年左右的时间，却已经成为全世界高铁运行最多的国家。实事求是地说，在科技更新上，是不能抢速度搞大跃进的，我们在那些抢工期、提前完工的大桥、公路都频频出事方面吃的亏在近年来已经不少，最近一个例子就是钱塘江三桥引桥坍塌事故，与之对比的是已经建成有７４年的钱塘江大桥却从没修过。如何保障安全地在陆地上飞行？是我们反思大干快上的大跃进建设之风的时候了。

　　追尾事故的原因仍在调查，相信会有更多的信息披露出来。如果还是从技术层面草草了事、找出几个责任人、撤掉铁路局局长的职务等等，而不把铁路腐败窝案等丑闻大白于天下，不从铁路管理体制上挖根子，将无以面对３５位遇难者，铁道部更是声誉扫地。