即使加上其他收入，京沪高铁近期的收益率可能也只是相当于现在的通胀率。

　　时论 郁慕湛

　　铁道部在京沪高铁开通新闻发布会上，发布了最重要的两个决定，一个是京沪高铁降速运营，一种是时速３００公里，一种是时速２５０公里；另一个是公布了票价，时速３００公里的二等座只需５５５元。

　　京沪高铁设计速度达３８０公里，每天全部开足３００—３５０公里时速的列车，目前是否有足够的客源确有问题，因此开出降速的２５０公里列车应该说是一种明智选择。或许有人会说，当初建造高铁时不是可以把时速降下来，从而大大节省建造成本吗？

　　京沪高铁造价的确惊人，高达２２００亿元，但是一条高铁是要管５０年至１００年。今天时速３００公里的需求可能是不足的，但过了几年或许还供不应求呢，总不能拆了时速２５０公里的再来建３８０公里的。高铁设计建设留有足够预量既是无奈也是必须。

　　三年花２２００亿元建造一条高铁，毫无疑问不是为了保障人民生活的基本必需，它只是增加了京沪间的交通资源，提供了京沪间移动的选择。正因它不是保障人民生活的基本公共用品，因此车票定价无需通过听证会，运营方有权根据市场定价。

　　现在铁道部将京沪高铁时速３００公里的二等座定为５５５元，应该讲是有相当竞争力的，因为京沪航班要打较大折扣才能达到这一价位。综合比较时速、舒适、方便、安全、价格，高铁５５５元的票价比起飞机、高速公路汽车及普通列车是有优势的。

　　不过，既然高铁是市场的，就得讲究投入产出。铁道部曾经说过，京沪高铁建成后的综合年收益率可能达到８％—１２％，不知其依据是什么。

　　依笔者计算，一列车乘客满座８００余位，主要是二等座，４０余万元票价收入，每天开９０对，每天８０００万元，每年可达２８８亿元，收益１２％是达到了。可是高铁运营需要成本，且成本不低，估计纯收入不会超过３０％。上述计算还是满打满算，实际在一年的大部分时间里列车不会满座，现时期的高铁就更不会满座，沪宁高铁就曾出现过一节车厢只有一名乘客的尴尬。

　　照此看来，即使加上其他收入，京沪高铁近期的收益率可能也只相当于现在的通胀率。那么２２００亿元中的贷款几时才能还清？其中的投资几时才能有收益？如此尴尬的市场经营下的京沪高铁，不知一向处于计划经济体制下的不善于市场经营的铁道部，如何经营下去？