| 来源： |
每日经济新闻 |
发布时间： |
2010年08月26日 09:05 |
作者： |
张遇哲 |
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张遇哲
8月24日21时36分，河南航空有限公司一架从哈尔滨飞往伊春的客机在伊春林都机场附近失事。事件已造成42人遇难，54人受伤，其中7人为重伤。
当2004年“11?21”包头空难留给我们的创伤渐渐愈合，当中国民航连续2102天 “零事故”让我们几乎忘掉风险时，伊春空难却残酷地让整个中国再一次沉浸在悲痛之中。如果说纪录的戛然而止令人感到遗憾，那么42个鲜活生命的凋零更令人痛惜。
尽管失事客机原因分析是一个非常复杂的过程，通常需要几个月时间才会得出一个相对完整和清晰的调查报告，但从媒体披露的情况来看，有一个细节却令人唏嘘不已。出事客机所执行的是前不久刚刚开辟的夜间航线，而早在2009年8月27日，南航黑龙江分公司运行安全技术部印发的“关于伊春/林都机场运行安全措施”文件就明确指出，“9月1日以后伊春机场原则上不飞夜航”。显然，现实中的“不宜夜航”并没有遵循我们划定的时间表，飞机在8月底的夜晚就一去不返。
由于夜间视线条件较差，且机组人员容易疲劳，俗称“红眼航班”的夜航一直以来都是飞行事故的“高发区”。2002年“5?7”大连空难后，民航总局曾一度全面叫停“红眼航班”。后来随着航班安全形势的好转，夜航禁令在2006年悄然破冰。然而，连续多年的“零事故”并不代表危险离我们远去，夜航解禁并不意味着可以就此高枕无忧。对于一些环境复杂的机场来说，夜航的危险系数更高。据报道，发生空难的伊春机场是去年8月才通航的新建机场，地处山谷交汇漫滩处，夜航条件较差。基于此，南航才会在文件中特别指出“不宜夜航”。令人扼腕的是，我们在一年前预见到了危险的存在，却天真地以为可以与“夜航风险”赛跑，最终未能避免一年后悲剧提前发生。
商业利益是航空公司热衷“红眼航班”的根本原因。一方面，利用夜间飞机空闲时间安排飞行，有助于提高飞机利用率，降低航班成本；同时，夜间航班往往价格低廉，与火车等其他交通工具相比更具竞争优势，是挖掘低端市场消费潜能的有力法宝。在巨大的经济利益面前，潜在的风险被抛在脑后，安全警告被当作耳旁风。诚然，商家可以逐利而来，相关部门却不容回避责任。伊春空难，凸显诸多安全监管环节的集体失守。南航公司早在一年前发出了“不宜夜航”的通告，民航管理部门为什么没有据此下达禁令？既然伊春机场夜航条件恶劣，河南航空公司的夜航班线为何在本月10日顺利批复的？一系列问题背后，有没有不作为和乱作为的魅影，值得深挖。伊春之外，还有没有其他“红眼航班”在安全的边缘游走，值得追查。
连续2102天“零事故”，迄今最长的安全飞行纪录，一连串耀眼的光环遮盖着问题和隐患。现实是冷酷的，与风险玩争分夺秒的游戏，我们注定是输家。伊春空难，让人们再一次深刻感受到“安全重于泰山”的真谛。
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