向中高端挺进，是自主品牌的必然之路。单车利润低、品牌附加值低，这些问题一直困扰着自主品牌。随着成本的不断推高，“低端廉价”策略已成强弩之末，很多自主品牌小型车已到了赔本吆喝的地步。眼下，外资品牌在完成全线进入高端市场的布局后，逐步将产品线向低端延伸，自主品牌即将面临更加惨烈的竞争。

　　在全球车市寒冬中，中国自主品牌凭借国内市场的火热，迎来新一轮的狂欢。

　　最新统计数据显示，今年1月-5月，国内自主品牌轿车、SUV等共销售77.34万辆，占轿车销售总量的29.71%；比日系、德系、美系、韩系分别高出13万辆到50万辆不等，这一成绩与去年相比有了很大提升。去年全年自主品牌乘用车总销量为1310091辆，占整个市场的比例为24.4%，落后于日系品牌30.1%的市场占有比率。很明显，今年自主品牌已经超过日系品牌，成为销售老大。

　　可细看自主品牌的榜单，忧虑依然存在：1月-5月份，排名前十位的轿车品牌为：凯越、悦动、捷达、F3、桑塔纳、伊兰特、QQ、夏利、雅阁和凯美瑞，其中自主品牌为比亚迪F3、QQ和夏利三款，虽然销量不错，但依然都在低端市场徘徊，三款车的价格都在10万元人民币以下，其中F3的价格从4.68万到9.68万元不等，QQ和夏利的售价更低，自主品牌在热卖的同时，总体并没有走出低端市场的困境。

　　低价策略、低端市场，确实是一个突破口，可如何向上努力，跨越10万元鸿沟，是今年自主品牌厂家共同的期待，而这，需要艰辛的努力。

　　荣威550打开缺口？

　　今年，自主品牌市场最大的亮色来自荣威550，因为它成为第一个在中级车以上市场真正热卖的自主品牌车型。

　　据了解，荣威550从3月份开始，月销量一直维持在5000辆以上，进入同级别车市场的第一阵容。与其余多数在低端市场进入主流车型的自主品牌不同，荣威550价格从11万到19万元左右，装配的是1.8L和1.8T的发动机，其中较为高档的1.8T车型卖得更好，基本摆脱了低价怪圈。

　　其实，在荣威所处的中级车市场，市场竞争尤为激烈，且不说价格稍低的凯越、伊兰特、悦动等品牌市场占有率很高，最直接的速腾、卡罗拉、福克斯等也有相当实力，荣威550能在上市不久后就成功跻身第一阵容。在此之前，国内有诸多自主品牌迈上10万元台阶的努力，但似乎都没有真正成功。奇瑞曾在2003年推出高端车型“东方之子”，售价为16.66万元，曾被业内称为“中高级车价格终结者”，却因质量问题，至今价格已下滑一半，月销量不足千辆。自主品牌豪华车型“红旗”全年销量只有2000辆，红旗盛世豪华型上市时售价68.88万元，不出一年价格也跌去一半，如今基本无人问津。

　　对于荣威550能够热卖，业内外有着不同的分析原因。从市场销售端来看，成功时尚的造型是其最重要的原因，与传统英式车的沉稳相比，荣威550采用了“上扬式”雪茄造型设计，加以创新时尚元素。另外，源于英国银石赛道设计灵感的仪表盘，国外奢侈品牌最喜欢使用的米色调内饰等，造型上既具英式风格，又没有过于老套而落伍，这使得它具备良好的第一印象。加之上汽赋予550数字化轿车的内核，全面刷新了中级家轿配置的标配新纪录，自然得到市场青睐。

　　一些业内专家也认为，尽管是自主品牌，但由于上汽是通过海外收购的模式来发展的，因此让荣威的品牌身上有着“海外血统”。而对中国购车者而言，10万元以上产品，又具“海外血统”，自然就有了热卖的基础，这样的观念多年来一直没有改变过。因此，从海外血统来看，荣威550的模式似乎很难在国内其他厂家自主品牌身上复制。

　　不同路线能否殊途同归？

　　乘着国内市场火红的东风，自主品牌跨越10万元门槛的努力似乎在“一哄而起”，是否能够在荣威550后出现更多的热卖产品，还很难说。

　　奇瑞前不久携旗下四大品牌、32款新车以“大奇瑞”形象集体亮相上海，根据不同的市场定位，其中，瑞麒、威麟直指中高端市场；吉利则推出三大子品牌全球鹰、帝豪、上海英伦，其中帝豪（EMGRAND），以中高端公商务用车和家用轿车为主；而上海英伦（SHANGHAIENGLON）以豪华高级轿车为发展方向。同样，比亚迪S8、长丰A4等新车型，都体现了厂家推动自主品牌向更高端市场挺进的决心。

　　三星经济研究院产业组首席研究员龚炯认为，向中高端挺进，是自主品牌的必然之路。单车利润低、品牌附加值低，这些问题一直困扰着自主品牌。随着成本的不断推高，“低端廉价”策略已成强弩之末，很多自主品牌小型车已到了赔本吆喝的地步。眼下，外资品牌在完成全线进入高端市场的布局后，逐步将产品线向低端延伸，自主品牌即将面临更加惨烈的竞争。

　　记者注意到，目前，国内自主品牌路线主要分为三大类：

　　第一类是以奇瑞、吉利、比亚迪等为代表的民族企业，它们采取的是从低端突破，站稳低端市场后再向中高端市场迈进的路线，这一路线在抢占低端市场占有率上很有成效，但由于给人留下价格低廉的第一印象，因此向高端挺进并不容易；不少民营企业因此打出多品牌战略，力求靠新生品牌与原有的低端品牌“决裂”，来走上中高端市场。第二类是一汽、上汽等大集团。它们采取的是直接突破中高端的手法，从目前来看，一汽延续红旗品牌，力求打造全新红旗中高档市场，但并不奏效，毕竟老百姓对于红旗的认同感已经逝去。第三类则是各大合资企业力求推出自主品牌，从2006年提出这个概念之后，一直是只打雷不下雨，何为“合资企业推出的自主品牌”，这样的品牌“自主度有多高”，都引起较大争论。但今年，国家在政府采购中已明确，将自主品牌的采购量提高到50%，这刺激了合资企业的自主品牌冲动，它们能否一下子进入中高端市场，还是未知数。

　　相关专家指出，尽管从哪条路切入，在打开市场时显得较为关键，但应该看到，对于中级车以上的市场而言，技术基础、质量稳定和品牌维护是最关键的。目前，自主品牌定位摇摆、质量松懈和经常性降价是在中级车以上市场步履艰难的三大主要原因。与外资竞争对手相比，自主品牌在品牌、技术、品质、营销手段等方面存在明显差距，这使得以往依靠“低价策略”生存的自主品牌劣势更加明显。

　　诚然，从上世纪70年代日本车崛起之路可以看到，日本品牌也是从低端向中高端挺进的，但在挺进过程中，不仅保持了质量的稳定，而且在节油、成本等多方面胜过欧美汽车巨头，因此才站稳脚跟，可见，中高端市场的挑战绝非易事，真正跨过10万元的鸿沟，还需要中国自主品牌的不断努力。