１９日，国务院常务会议决定，采用财政补贴方式，由中央财政拿出５０亿元，鼓励汽车“以旧换新”。具体的做法是，对符合一定使用年限要求的中、轻、微型载货车和部分中型载客车，适度提前报废并换购新车的，或者对提前报废污染物排放达不到国Ⅰ标准的汽油车和达不到国Ⅲ标准的柴油车，并换购新车的，按照原则上不高于同型车单辆购置税的金额给予补贴。

　　至此，我国鼓励汽车消费的促销政策悉数出台。自从金融危机发生以来，我国出台了许多行业振兴和拉动内需的政策。客观地说，并非所有的政策都在实践中取得了理想的效果，但是，针对汽车消费的组合政策却取得了良好的反响，究其原因，是我们针对中国不同地区，不同人群的具体情况，采取了不同杠杆的补贴政策。公共政策的精确制导，才带来了市场的积极响应。如果我们的公共政策都能像汽车补贴政策这样精确制导，我们应对危机的结果可能会很不一样。

　　今年以来，我国对汽车行业采取了四项比较重要的促销补贴政策，一是对排量１．６升以下的轿车车辆购置税打五折。二是在全国１３个城市通过发放补贴，进行节能与新能源汽车示范推广试点。三是在家电下乡的政策中，加入汽车下乡的内容。四是刚刚推出的以旧换新。

　　这套组合政策最大的特点是尊重国情，分类扶持，不跟风，不盲从。去年以来，很多国家推出了各种汽车销售补贴政策，其中多数国家的政策都是针对轿车的以旧换新。但是，中国的轿车促销政策却是小排量车车购税减半，而不是以旧换新。究其原因，是中外国情不同，在汽车保有量大的国家，只有以旧换新，才能拉动内需。而中国轿车拥有量偏低，以旧换新对市场拉动不大，而直接减少车购税，反而会影响观望群体积极入市。轿车不搞以旧换新，为什么客货运车辆又要以旧换新呢？环保是一个考虑因素，而更重要的是，当前经济环境下，客货运市场并无扩容要求，以旧换新，可以维持行业生态的稳定，不至于因为政府鼓励买车带来行业竞争加剧。

　　这套政策的另一个特点是公共利益目标先于市场振兴目标。在这些汽车政策当中，节能、环保、安全等因素，放到了比拉动内需更重要的位置。几项政策当中，补贴力度最大的是在１３个城市试点的新能源公交客车，每辆补贴高达４２万元到６０万元，意在环保。对轿车购置税减半，但局限于１．６升以下的车型，意在节能。在汽车下乡的补贴方案中，农民买车必须报废三轮汽车和低速货车换购轻型货车和微型客车，意在提升农用车辆的安全性能。

　　这套政策还有助于提升产业水平。比较不同国家的补贴政策，能发现一个显著的特点，我们针对普通车辆的补贴，不及发达国家的水平，国外以旧换新的购车补贴一般在２０００～３０００美元之间，我们车购税减半，通常只减少不超过８０００元的购车成本。但是，我们的新能源车补贴达到了世界先进水平，以补贴较高的法国为例，最高每车补贴５０００欧元。在我国的试点地区，混合动力汽车最高每辆补贴５万元，纯电动汽车每辆补贴６万元，燃料电池汽车每辆补贴２５万元。可以期待，面对如此之大的补贴力度，我们在新能源车的研发上，很可能占据制高点。

　　因为政策得当，今年以来，我国汽车销量逐月创出新高，汽车销量不仅同比有近两位数的增长，１～４月连续４个月超越美国，成为全球最大汽车市场。可是，单纯销量的增加，并不是我们追求的唯一目标。既刺激了增长，又能带来产业结构和长期竞争力的提升，这才是补贴政策带来的最大收获。（作者系中山大学经济社会学博士、副教授）