长江疏堵:“黄金水道”的复兴势在必行
来源:经济观察报 发布时间:2014年11月15日 08:11 作者:程久龙;丁杰
  11月6日下午,武汉阳逻港。夕阳映照下的集装箱码头一片繁忙景象。这是长江中游段最优质的沿线港口,常年水深可达7米以上——按此水深条件,阳逻港可常年停靠万吨级海轮。“按照目前国际航运市场的普遍规律,以万吨级货轮为载重单位最为经济。”阳逻港一期工程的投资方,武汉国际集装箱转运有限公司总经理助理余昌飞这样向经济观察报谈及阳逻港的“潜在实力”。
  但在现实的另一面,经济观察报记者放眼眺望,规模庞大的港口泊位,却难见万吨级货轮的身影。“事实上,常年停靠阳逻港的主要是8000吨级以下的货轮。”余昌飞无不尴尬地坦言,语气中流露着一丝遗憾,“问题并不在港口本身,而在下游的航道条件。”
  据经济观察报了解,受制于长江中下游武汉至安庆段仅4.5米水深的航道条件,只能保证常年5000吨级的货轮通行,武汉至今难以实现万吨级货轮的“江海直达”。
  事实上,武汉港口面临的尴尬,仅是长江航运困境的一个缩影。“受多个航段的航道水深条件的限制,长江中上游的通航能力大为受限,这在一定程度上,限制了长江航运功能向内陆的延伸。”武汉理工大学港口物流与装备工程研究中心教授陶德馨这样对经济观察报表示。
  在此背景下,11月5日下午,经济观察报记者专访交通部长江航道局规划基建处处长高凯春,畅谈了长江航道建设和整治的现状、规划以及面临的困境。在高凯春看来,长江航道整治将是一个逐步渐进的过程,可谓任重道远。
  与之相关的宏观背景是,在国家大力推动长江经济带建设的大政之下,长江“黄金水道”的复兴已是势在必行。“而长江通航能力的提升,则是‘黄金水道’复兴的前提。”陶德馨教授直言,从大的方向上讲,长江航道的建设和整治,则关乎长江经济带建设的成败。
  “黄金水道”梗阻
  长江干线航道上起云南水富,下至长江入海口,全长2838公里。而重庆则是位于长江上游的航运中心,也是“黄金水道”起始段的最大港口。
  “从重庆涪陵到三峡大坝,被称为库区航道。”据高凯春介绍,在相当长一段时间,三峡航道属于长江上游的“险滩”,船舶搁浅事故时有发生。资料显示,三峡大坝蓄水前,从宜昌至重庆660公里的长江航道,有500公里处在急流、险滩、浅滩之中,通航水深仅2.9米,仅能行驶1500吨级船队。
  但随着三峡大坝的建成蓄水,库区航道的水深大幅提升。蓄水至175米线后,库区通航水深4.5米的航道就达548公里,且平均航宽在100米以上,5000吨级货轮可从坝前直达重庆。不止于此,在洪水期,三峡库区航道水深可达9米,万吨级海轮也可通行。
  但库区上游通畅的通航能力,并没有让重庆作为上游航运中心的功能,得以充分发挥。其根源在于,三峡大坝的船闸自身,竟成了长江上游第一个关键的“梗阻”。
  据悉,三峡船闸设计水深大约在4.5米,仅能承载5000吨级的货轮通行——这意味着,万吨级货轮无法顺利地通过三峡船闸,达到可畅游的上游库区航道。
  此外,从通航的容量看,三峡船闸设计的通过能力每年为5000万吨,双向运行为1亿吨,当时的预测是,到2030年方能达到饱和的通航状态。但事实上,2013年,三峡船闸全年通过货物量即达到1.06亿吨——提前超过了设计能力。“回过头看,三峡船闸的通航能力在最初的设计上,过于保守了。”高凯春直言。
  而穿越三峡大坝,顺江之下,过宜昌不远,即到长江中游的第二个关键“梗阻”——荆江航道。来自长江航道局的资料显示,荆江河段位于湖北枝城至湖南城陵矶之间,全长347.2公里。“荆江航道应该是长江中游通航条件最差的一段。”据高凯春介绍,在相当长一段时间,荆江航道的水深条件仅2.9米,仅能通行2000吨级以下的货轮——这意味着,若从重庆起航的5000吨级“江海直达”货轮,将会在此“搁浅”。受此限制,通过荆江河道的超过5000吨级大型货轮,往往需要在上游的宜昌“减载转运”——将大型货轮货物分拆转包,由若干小型货轮承运,通过荆江航道到了下游岳阳或武汉,重新转运由大型货轮装载。“由于转运,平均每吨货物将增加7元到8元钱的运输成本。”高凯春分析,这意味着,一条5000吨级的满载货轮,通过荆江航道,将增加至少数万元以上的运输成本。
  通过武汉往下游至安庆段,则是长江中下游航道的第三个关键的“梗阻”。据经济观察报了解,目前,武汉至安庆段的最大通航水深为4.5米,在洪水期,最大也仅能承载8000吨级的货轮通航。“受通航能力限制,从武汉起航的货轮,难以达到最经济的万吨级装载单位。武汉至今难以形成真正意义上的‘江海直达’。”武汉国际集装箱转运有限公司总经理助理余昌飞透露,目前从武汉阳逻港起运出海的货物,一般需要到上海的洋山港或外高桥转运。对于航运企业来说,这将是一笔不菲的成本。
  “疏堵”三大难点
  在高凯春看来,从技术和自然条件角度看,长江航道的整治工程存在三大难点。
  其一,是上游位于重庆辖区的九龙坡至朝天门航道。按照三峡工程的通航能力设计,万吨级货轮可直达重庆的九龙坡港区。但在三峡工程建成蓄水后,江津至涪陵段成为回水区,水库回水导致的泥沙淤积,对于航道的通航条件造成极大的影响。“这其中,九龙坡至朝天门河段,又是最为严重的区域。三峡大坝建成蓄水后,经常出现浅区碍航现象。”高凯春直言,这直接导致万吨级货轮常年直达九龙坡港区,至今难以实现。
  不止于此,朝天门河段正处于嘉陵江与长江交汇处。“三峡大坝的回水,与嘉陵江来水,正好在朝天门附近形成对冲交汇,导致水流导向变换复杂,给航道整治工作带来较大难度。”高凯春告诉记者。
  据经济观察报了解,正因为水流条件复杂,九龙坡至朝天门航道的整治工程迟迟未能启动。今年7月,交通运输部规划研究院在重庆组织召开了《长江上游九龙坡至朝天门河段航道建设工程工程可行性研究报告》审核会,本报获得的最新消息是,该航段的整治工程已被纳入国家发改委批复的“十二五”长江干线航道建设方案,但还需交通部批复。
  除此之外,位于长江下游江苏南通的徐六泾河段,则是长江航道整治的又一个难点。“与朝天门类似,徐六泾是海水回水与长江来水对冲交汇的区域,这也为该地区的航道整治增加难度。”高凯春告诉记者。
  据悉,徐六泾相关河段的整治工程从1998年动工,至2010年三期完工,历时13年,目前,航道水深从工程建设前的7.0米增加至12.5米。
  相比之下,位于长江中游荆江河道的整治,则是整个长江航道整治工程最大的难点。“如果把整个长江航道的整治工作,看做是从事一件艺术雕塑,那么荆江航道的整治,则是一件微雕艺术。”高凯春这样形容。高的另一个职务,还是荆江航道整治工程常务副指挥长兼总工程师。
  据高凯春介绍,荆江航道的整治工程,主要存在三大难点。其一是,荆江河段“九曲回肠”,航道条件复杂;其二,作为长江中游主要的防洪区,部分河段的水平面已高于堤外的主城区,这为航道工程施工带来难度;其三,荆江河段支流较多,河水流向复杂。
  在此背景下,荆江航道的整治工程,尽管已经被讨论多年,但迟迟难以启动。“应该说荆江航道的整治方案,是分歧最多,争论也是最为激烈的。”高凯春透露,在前期的谈论会上,不同的专家提出不同的观点:“各有各的道理,很难达成一致。”
  直到2013年9月,荆江河段航道整治工程一期项目正式开工,该工程起于湖北宜昌昌门溪,止于湖南岳阳熊家洲,全长280.5公里,总投资43.3亿元,总工期42个月。工程将对枝江至江口河段等9个滩段的13处浅滩或不稳定航槽实施全面系统整治。
  “一期整治工程完工后,荆江河段的水深条件有望从此前的2.9米提升至3.5米。这意味着,届时3000吨级的货轮可以常年直达重庆。”高凯春告诉记者。
  另据高凯春透露,如果一期工程验收顺利,二期工程有望最早于2017年底动工,并于2020年完工,届时航道水深将达到4.5米,5000吨级货轮可直达重庆。
  “4.5米的通航水深,应该是荆江河段的极限了。”高凯春直言,按照目前的技术和客观的自然条件,实现万吨级的货轮江海直达重庆“基无可能”。
  “疏堵”博弈
  除了受到技术和自然条件的束缚之外,长江航道的整治工程,还遭遇了不同利益主体之间的“利益博弈”。
  据悉,位于长江中游的戴家洲河段,就是一个典型的例子。该河段存在三个“江心洲”——新洲、戴家洲和新淤洲,其碍航的特点表现为水深不足和航槽不稳定,历史上一度出现过2.28米的最小水深,搁浅事故时有发生。
  “由于存在三个‘江心洲’,造成河道分叉较多。从有利于通航的角度出发,我们希望通过切断部分分叉河道,以提升主河道的水深,从而有利于通航。”一参与调研的长江航道部门人士透露,但该方案与地方水利部门防洪的要求相冲突。
  经济观察报记者获得的一份研究报告显示,戴家洲河段的右岸属于长江中游典型的冲击性平原,极易形成河道崩岸,给防洪带来隐患。“如果按照上述整治方案,水位提升之后,在戴家洲的右岸,就要配以相应的护岸工程。”前述人士表示,这又将增加地方防洪工程的建设成本,而防洪部分属于地方水利部门分管,往往动力不足。
  除了不同部门利益的冲突外,长江航道的整治和建设,还存在“各自为阵”的地方在经济利益上的博弈。以武汉至安庆段的航道整治为例,湖北省方面多次呼吁将该航段的水深标准,由目前的4.5米提升至6米,以实现由武汉作为起运港的万吨级货轮的“江海直达”,从而进一步提升武汉作为长江中游航运中心的地位。
  但据经济观察报了解,作为该航段的下游,安徽省方面对此并不积极。“安徽方面很自然的希望,把安庆港作为中游航运中心的启运港口。”长江某沿岸港口负责人直言,一旦上游的航道条件得以改善,武汉将与安庆形成竞争。
  与此相关的一个现实是,在武汉至安庆的航段中,九江至安庆部分基本位于安徽省境内。而一个航道整治工程的启动,往往涉及沿线地方多个部门的审批。“如果涉及的地方,并非该航道整治的受益者,甚至是利益受损方,难免会对整治工程形成掣肘。”一业内人士直言。
  经济观察报获得的最新消息是,尽管将武汉至安庆通航水深提高到6米的构想,湖北方面已经呼吁多年,并以纳入《武汉长江中游航运中心总体规划纲要》,但该项目至今尚未通过交通部批复。
  据经济观察报了解,一段长江干线航道整治项目的立项,首先由地方政府逐级申报直至国务院,再由国务院转交给交通部长江航道管理局做前期调研和论证,其中考虑的因素包括技术可行性、自然条件、资金保障、航运的轻重缓急等。一旦决定立项,还涉及到沿线地方政府所属的水利、环保、渔政等多个部门审批。
  “这些批文一个都不能少,缺少其中任何一个审批,整个航道整治项目就无法立项。”高凯春直言,区别于美国密西西比河由单一的军方统一管理,目前长江水域资源处于多部门分头管理的现状,而一段航道的整治往往横跨多个不同的地方行政区域,这导致长江航道整治过程中的沟通协调成本过高。
  但在国家大力建设长江经济带的背景下,9月25日,国务院正式对外发布《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》,长江“黄金水道”的复兴已被上升至国家战略。
  “我们希望在体制上能有所改善,整个长江资源的开发和整体利用,能够由一个部门统一协调、规划和管理。”高凯春对经济观察报直言,在中央力推长江经济带建设的宏观背景下,长江航道的整治工程应该会加速推进。但相比较密西西河历经百年的开发,成为美国内陆经济的“黄金水道”,长江的复兴开发也绝非一朝一夕。