ST东航与ST上航已停牌4天，东航方面证实称，双方的重组进入实质性操作阶段。ST东航2008年净亏损高达139.28亿元，资不抵债达110.65亿元，而ST上航去年亏损达12.49亿元。

　　东航与上航究竟能否借助“东上重组”走出亏损困境，要看双方能否达到“优势协同”。以法航与荷航结盟为例，双方的优势互补非常明显，法航能够提供通往南欧市场的更佳路线，而荷航则在通往北欧市场上占优势，因此二者的结盟可提供80%的协同效应。目前法航—荷航集团的市场占有率位列欧洲第一，北美第二，在亚洲市场也取得了12%—13%的好成绩。

　　相比之下，上航在当地的航空市场中占有15%的份额，东航则达到了40%。如果东航与上航完成重组，新公司所占的上海市场份额将达五成以上。但市场份额的相加不等于盈利能力的提高。

　　从业务角度来看，东航、上航都在做以东南亚为主的中短途国际航线，彼此的网络重合较多。其次，股权上的重组并不能从根本上解决两家公司亏损的现状，上海一座城市却拥有浦东和虹桥两大机场，“一市两场”才是导致两家公司运营成本偏高，控制能力较弱的根本原因。

　　反思东航今天资不抵债的困境，除了经营不善之外，管理层也应该反思僵硬的体制。三大航在2002年重组的时候，东航被迫并购了亏损严重的西北航空和云南航空，其负资产高达几十亿元，因此导致资本金严重不足，这为东航的衰落甚至后来的罢飞返航事件埋下了伏笔。

　　同样以东航为例，“东新合作”是中国民航史上前所未有的引资先例，同样也堪称国内公司重组事件中最艰难的案例之一。但在各种复杂原因的作用下，这一公司寻求自救的路径终归被堵死。而如果今天民航业仍然沿用僵硬的行政“捏合”来整合航空公司，则东航和上航的扭亏前景会更不明朗。（新京报）