金证券记者江芬芬

　　一个传说近来在南京的哥圈中流传：短短几个月内，一个南京出租车司机因为成功推荐1700多个同行和乘客，安装某款打车软件，拿到了1.8万元的奖励。这让耳闻者不禁眼红，“这阵子到处在拉人，都想跟那些打车软件‘土豪’做朋友。” 

　　尽管事件主角“嘀嘀打车”对《金证券》记者否认了上述传闻，但自打和“快的打车”相继从互联网大佬那儿拿到亿元级融资，打车软件新一轮烧钱竞赛趋于疯狂，各类高额补贴和市场推广动作晃眼。不过，由于盈利模式不明晰、政策风险尚存，打车软件“钱途”未卜。

　　“比开车还来钱”

　　“你哎晓得啊，一个出租车司机拉了1700多个人装了个打车软件，一下子拿了1万8千块的提成，闯进了华东前五名哦。”司机老王开车路上边和《金证券》记者搭讪，边抓着手机“抢单”。

　　老王在南京一家小型出租车公司开车，四十岁出头，长相显老。去年7月，自称“玩不转新技术”的他，在同行的指导下，安装了一款打车软件。“用还是蛮好用的。有乘客在新街口发个要车信息，我要是刚好在附近，就按下‘抢单’。抢到了的话，乘客信息就发到我的手机上，到时候接头就行了。”

　　他向《金证券》记者介绍，自己的手机是山寨货、不灵光，抢单子总是有一搭没一搭。今年春节前一定要换部好点的智能手机，“你不晓得，弄好了这个软件，比开车还来钱。”

　　按照嘀嘀打车的规定，成功推荐同行或者乘客安装软件，出租车司机可以按人头拿到10元的话费奖励。他指着手机屏幕上的数字说，“我这人脸皮薄，不好意思跟人家开口，也就介绍了几个关系好的。你看，他们已经返了50块的话费。”

　　去年下半年，微博上曾流传一个段子，说上海一辆出租车有4个移动终端，装了十五六个叫车应用，平均每个月获各种奖励2000元。这个年头开出租，烧的不是汽油，是流量！“老王对《金证券》记者感慨道，现在南京出租车上装两三个移动终端的，早就不稀奇。”说实在的，用打车软件并不增加多少收入，但七七八八的补贴、奖励让人动心。" 

　　“专注抢单，不怕发生事故吗？”老王对记者挥挥手，“没事，我们都是老司机了，拎得清的。”

　　“集体性反常噤声”

　　“并没有查到你讲的那个司机，短期内要想推荐1700多个人安装软件比较困难，这个消息应该是谣言。”嘀嘀打车媒体公关人员说完，不愿意再对《金证券》记者透露更多信息。

　　谁成就了那个口口相传的南京“最牛司机”？对于这一疑问，快的打车并未回复，摇摇招车市场部负责人则表示，“关于市场推广，现在不接受采访”。

　　“你要问为什么打车软件公司会集体性反常噤声？可能跟北京电召平台遇冷的事情有关吧。”《金证券》记者接触的圈内人士分析。

　　据《北京晨报》数日前报道，北京首批冠名96106的4款官方打车软件正式上线刚4个多月，就基本“夭折”——由于不能加价召车，导致司机全部转投“快的”和“嘀嘀”的怀抱，因为这两家打车软件投入巨资奖励司机抢单。

　　圈内人士解释说，去年年中打车软件接连碰上政策打击，深圳更是直接封杀。北京对这批打车应用硬软企业“招安”，看似进入“安全名单”，但规定不允许加价、不允许语音叫车、不允许手机端预约。为了绕开“不允许加价”的规定，打车软件在播报订单内容时，有时会在用户的话语前插入“奖励5元”或者更高的语音内容。当用户叫车订单无人应答后，便会由打车软件公司帮用户补贴司机，提高订单的成功率，事实上在“加价叫车”。

　　“打车软件公司愿意烧钱，这是市场行为，但这么做肯定让管理部门很尴尬。听说报道出来后，引起了有关部门的注意，打车软件公司现在要夹着尾巴做人了。”他对《金证券》记者说。

　　“烧钱烧不下去了”

　　不得不说，奖励司机抢单、对乘客打车返利等推广手段，恰是打车软件攻城拔寨的“杀手锏”。

　　从2012年到2013年上半年，打车软件曾经历了一个疯狂的扩张期，公司数量突破百家。但仅去年一年，打车软件企业至少就死掉了40家。“打车小秘”市场部品牌总监胡绪雷掰着手指给《金证券》记者比划，“嘟嘟打车停止服务了，大黄蜂被快的打车收购了，行业内现在就是‘北嘀嘀，南快的’，加上摇摇打车、打车小秘这几家，其他都死掉了，烧钱烧不下去了。”

　　去年胡绪雷还在积极奔走，希望和一线城市出租车公司达成合作、扩大市场，眼下他却表示，“出租车这块只是培养用户的池子，公司未来还是以商务车为主。”

　　《金证券》记者注意到，嘀嘀打车和快的打车一跃成为行业双霸，得益于腾讯、阿里巴巴这样的“富爸爸”。据媒体报道，今年1月2日，嘀嘀对外正式宣布获得1亿美元融资，其中3000万来自腾讯。

　　每次融资都成了市场份额争夺战的导火索。1月初，快的宣布耗资一个亿进行“北伐”，持续一个月的活动期内，北京首次使用快的打车的新用户将获得30元的话费返还。嘀嘀打车也祭出新招，从1月10日开始，向每一笔用微信支付车费的订单，给司机补贴10元，给乘客返还10元。

　　随后“战争”迅猛升级。1月20日，阿里宣布，使用它投资的打车软件“快的打车”进行叫车，且使用支付宝钱包支付，用户每单立减10元（每日2笔封顶），司机每单获得10元的奖励(每日5笔封顶)。1月21日，阿里更临时宣布，将追加5亿元，用于提高对接单司机的奖励。接单司机的奖励增至15元/单（每日5笔封顶），用户奖励不变。此外，每天还有10001个随机双向免单机会，只要被抽中，乘客和司机都能获得当次打车款等额的现金返还，且免单金额上不封顶。

　　此前，快的打车CEO陈伟星曾对外透露，每月支出接近300万元，其中线下推广的员工额外支出、全国20万司机的补贴和市场费用都是在培育期的特殊花销。阿里如此“请全国人民打车”，支出更是噌噌往上跑。

　　残酷的是，直至现在，这两家龙头企业只见掏钱未见进账。上述圈内资深人士对《金证券》记者直言，“司机、乘客都是冲着打车软件公司的补贴来的，如果业内再冲出一个土豪，这两家公司的地位就岌岌可危了。”

　　“谁也不知道能否成功”

　　采访中，易观分析师尹晶雪直言，打车软件行业产品和服务的标准化比较统一，实现O2O模式相对容易。互联网巨头能够重金注资，说明相当看好。这个市场现在处于探索期，一旦用户规模积累到一定程度，就能成为构筑O2O生态圈的重要一环，“养活几家公司应该是不成问题的”。

　　对于后进者，业内人士似乎也并不担心。目前进入打车软件市场的成本急速升高，此前可能只需要几十万，奖励用软件的司机、乘客就够了；现在则是“海陆空”全方位各种营销手段，花费至少上千万，所以并非“谁想进就能进的。”

　　胡绪雷对《金证券》记者称，打车只是获取用户和品牌的第一步，大家疯狂烧钱想法很简单，希望抢占市场后能反向收费。比如通过出租车大数据开展定向广告、信息推送，提供本地生活指南。条件成熟后也可以收取适当服务费或者加价分成，为VIP司机提供特定路线乘客（机场方向等）。“有盈利规划，但谁也不知道能否成功。”

　　实际上，自打车软件诞生，就陷入模式困境：向谁收钱？谁敢收钱？早有观察人士表示，从生活实际角度出发，在国内绝大多数城镇打车软件绝非刚性需求，打车难的问题也多集中在一二线发达城市的特定时段。阿里与腾讯在打车软件上如此重金推广，动作意图非常明确，就是希望为各自的移动支付积累用户。