去年8月30日，宝信汽车正式宣布以3.05亿美元收购燕骏汽车集团，收购完成后，燕骏汽车将成为宝信的全资子公司。自此，宝马老字号“燕宝”易主。今年年初，浙江中汽瑞德4S店突然无端歇业，一众无法获得新车关单的消费者们将其告上法庭。并购案例的发生和“跑路”事端的出现，看似不同结局，凸显的却是同样的困境：汽车经销商业务资金匮乏，原有的4S店模式走到十字路口，何去何从尚难明了。
    产能过剩成经销商“噩梦”
    汽车行业产能过剩，已成为经销商挥之不去的“噩梦”。
    据业内估算，中国汽车产能过剩高达35%。一般来讲，如果主机厂不愿意下调年度生产计划，那么压力就会持续不断地施加给汽车经销商。在近年车市只有微量增长的情况下，众多汽车企业的网络扩张计划仍旧大张旗鼓地进行，这样的策略无疑增加了经销商的运营风险。作为厂家与市场的夹心层，经销商一方面要面对不景气的市场， 另一方面不得不接受厂家的大量库存，而占用大量的流动资金。公开资料显示到2015年，中国前30家整车制造商的生产能力预计将达4000万辆，届时产能过剩问题将更突出。
    此外，新车推出节奏太快也是导致经销商压库的原因之一。过快的更新速度使得新车的销售周期缩短，从而加剧了经销商的库存。过度压库也从另一个侧面反映出经销商存在过高设定销售目标的问题，特别是跨国公司提高了对中国市场的重视和预期，导致经销商利润微薄，盈利能力低下。
    卖新车赚钱模式难以为继
    除市场环境和车企原因外，国内经销商本身也存在问题。据《2012年度汽车经销商满意度调查》结果显示：进口、合资与自主品牌经销商的亏损面均比2011年有较大幅度的扩大，进口品牌经销商亏损面同比增长了20.6%。
    知名咨询机构甫瀚研究分析认为，对比国外较为成熟的汽车经销商体系就不难发现，售后市场和二手车市场在国外汽车经销商的盈利中占有重要比例，市场开发也较为成熟。以美国经销商的利润结构为例，新车销售只占25%左右，而利润的主要来源是配件和服务，占44%左右；汽车金融和保险业务虽只占美国经销商营收的约3%，却可为其贡献20%的毛利润。而我国汽车经销商的营收中约9成来自新车销售。可见，国内经销商以销售为主导的盈利模式亟待转变。
    4S店销售模式何去何从？
    事实上，从2001年开始建立起来的汽车4S店销售模式生态链正走到一个十字路口。
    据了解，中低端品牌由于利润微薄、消费客户分散等原因，早已开始了对4S模式的改革。如长安汽车早在5年前就尝试让一家4S店延伸出几家同盟体和社区连锁店，从而降低成本、避免恶性竞争。许多中低端品牌也都在改革4S模式，涌现出了卫星店、二级店、三级店甚至乡村咨询站等模式。
    尽管如今出现了多种营销模式，但对中高端品牌来说4S店依然是主流模式，因为豪华品牌的客户群希望享受可靠的标准服务。业内专家表示，现有的4S店模式必须通过强化专业化流程管理，以支撑未来盈利点。甫瀚相关人士认为，未来有几大趋势值得车商关注：一是维修服务需求上升，售后市场潜力增大。在卖新车利润极其微薄甚至亏损的情况下，售后维修服务成了汽车经销商主要的盈利途径。对比美国和欧洲等国的发展，汽车售后市场是这些国家和地区汽车经销商最稳定的利润来源。
    二是汽车金融将成为利润新增长点。目前的汽车消费习惯仍以一次性付款为主，贷款购车比例不足。而美国、日本等发达国家则达到50%—70%。随着各大汽车制造厂商对汽车金融公司的进一步投入以及国家汽车消费信贷政策对汽车金融公司支持力度的进一步变化，贷款购车比例可能会进一步上升，尤其是随着汽车保有量持续增长，二手车金融市场将大有可为。
    三是经销商的行业集中程度仍有上升空间。大规模经销商能提供更多类型增值服务，增强客户凝聚力。此外，大经销商集团在管理能力、人才培训、品牌认知、资本投资、资金充足度、地区整合能力上都比小经销商具备显著优势。