■贾品荣
　　1月21日，国务院办公厅印发《促进民航业发展重点工作分工方案》，将《国务院关于促进民航业发展的若干意见》各项目标进行分解。国务院发布的《关于促进民航业发展的若干意见》，是国务院出台的第一部全面指导民航业发展的重要文件。方案提出，大型机场在改善金融服务方面，“要设立主体多元化的民航股权投资（基金）企业，完善民航企业融资担保等信用增强体系。”可以预见，大型机场的金融创新将成为政策重点。
大型国际机场金融创新的含义
　　大型机场发展战略的实施，
　　离不开强有力的金融支持。
　　含义之一：从产业融资的层面看，我国大型国际机场资金盘活不够。在高度货币化的当代社会，几乎所有的资源配置和社会交易都离不开货币，金融是国民经济的核心。因此，大型机场发展战略的实施，离不开强有力的金融支持。与国外相比，特别是大规模基础设施的需要相比，国内的机场远不能满足大规模基础设施和公共保障性设施建设的需要；同时，金融基础薄弱，即金融工具、金融服务、金融机构和金融市场等要素不够活跃，难以为资金融通，特别是大规模的开发与建设提供强有力的金融支持。那么，通过金融创新可以大大拓展机场业务，推动中国机场的国际化发展，这样，中国的机场将从国内业务扩大到国际业务，从单一的航空业扩大到临空经济，扩大到非航业务，市场的拓展效应使利润增长点多了，分散了单一的航空业务的风险。
　　含义之二：大型国际机场的金融创新有利于机场管理体制向现代体制转变。改革开放30年，中国机场逐步市场化，但行政干预太多，突出的便是机场管理缺乏自主权。那么，以金融创新为契机，中国大型国际机场的发展不再是传统管理体制的要求，而是资源要素整合的需要，这样，中国大型国际机场才能真正从传统的体制过渡到现代市场经济新体制。
　　含义之三：大型国际机场的金融创新促使中国机场提高服务水平。机场服务，以人为本。机场出售的是服务，服务质量是关系机场生存、发展之本。相比而言，金融业是现代服务业中最注重服务理念的行业，讲究宾至如归；通过与金融界的深层次合作，将金融业的服务理念引入机场，从而有利于提升中国机场的服务水平。
　　含义之四：从产业发展的层面看，我国大型国际机场的发展需要更高级的模式。机场初期一般地处偏僻，基础设施的建设将有力增进机场与外界的联系，使土地资源得到充分利用。以荷兰史基浦国际机场为例，机场不再仅仅只是航班起降的场所，还是一座“机场城”。这里能找到所有基础设施，包括商店、游乐中心、会议中心、饭店、图书馆等；机场也是多式联运的中心点，人流、物流、信息流在此汇集，企业、物流、零售、信息和娱乐在这里实现了有机结合，共同创造出一个整体。史基浦机场为荷兰经济增加了260亿欧元的价值，创造了29万个工作岗位。在史基浦机场周边有500多家企业，形成了三大板块——物流园区、商务区和航天航空产业集成区。而我国大型机场管理滞后，不少仍然停留在单一的航空业模式上，需要更高级的模式。
　　含义之五：从产融结合的层面看，大型机场的金融创新有利于构成完整的实体产业投融资产业链，从而实现产融之间有效结合。基础设施产业需要资金支撑，必须与金融产业相结合，形成互补效应、良性互动。
　　含义之六：从跨国经营的层面看，金融创新对于大型机场的跨国运营具有战略意义。“十二五”期间，中国大型机场将更快地“走出去”，重组、并购国外的基础设施，尤其是欧洲的基础设施。金融创新，无疑是重要的战略工具。
金融支持大型机场创新的机理
　　金融通过资金形成机制、要素
　　配置机制、信息传递机制与风险管
　　理机制，为大型机场提供融资稳定
　　运营、优化整合产业机构、支持“走
　　出去”战略与建设绿色机场。
　　资金形成机制：金融为机场聚集或筹集资金的方式有两种：一是通过金融市场直接筹集；另一种是通过金融中介间接筹集。
　　要素配置机制：金融的要素过程可简述为：金融→影响投资→影响资金的流量结构→影响生产要素分配结构→影响资金存量结构→影响产业结构。
　　信息传递机制：一般说，金融市场上交易的金融工具越完善而多样，可以从它们的价格中获取的信息就越多；而信息越丰富，就越有利于资源配置的决策。
　　风险管理机制：金融既可以提供管理和配置风险的方法，又是管理和配置风险的核心。风险的管理和配置会增加机场的福利，当利率、汇率和商品价格的波幅较高时，会相应提高风险管理和配置的潜在收益；而计算机和金融技术方面的进步降低了交易成本，这又使更大范围的风险管理和配置成为可能。
提供融资稳定运营
　　机场融资的方式有财政融资、
　　信贷融资、证券融资等等。
　　大型机场的融资具有不同于一般行业的四个特点：
　　一是规模性。大型机场作为一个地区的门户，对促进区域经济发挥着重要作用，其建设都是按照远期规划目标进行设计，所需资金规模巨大，扩建或新建一个机场少则几个亿，多则百多亿元。一般建设期都在4—6年，偿还期则需要10年以上，因此，具有基础设施融资规模大、期限长的特点。
　　二是贷款原则双重性。在大型机场融资中，现有机场作为项目的主体，贷款方不仅把其现在的信誉和资产运营状况及有关单位提供的担保作为其融资考虑的原则，同时把融资项目完工投产后所创造的经济效益也作为发放贷款考虑的另一因素。因此，在大型机场的融资中贷款方有着既看重借款人“过去”，又注重借款人“未来”的双重原则。
　　三是渠道多样性。在大型机场的项目融资中，除采用传统意义上的发行股票、公司债券、银行贷款等公司融资渠道外，还可运用灵活的、多样化的项目融资模式，如BOT项目融资、信托投资、建立投资基金等，来分散融资风险，提高机场的债务承受能力。
　　四是风险分担性。由于机场属于基础设施，具有准公共性，这就决定了机场项目投融资需要国家参与，一般来说大型机场扩建、新建项目的资本金比例在40％—60％，也就是说这部分风险由国家承担，其余部分再通过机场自筹。对于庞大的资金需求如果机场的融资方案不合理，或自身经营状况不佳，就会给机场方自身带来融资风险。
　　机场融资的主要方式有财政融资、信贷融资、证券融资和其他融资：
　　财政支持：是指财政部门作为资金供给者向资金需求的部门融出资金的形式。资本金是我国机场财政融资的重要方式，来自中央和地方财政、民航基础建设基金和机场建设费。其中的民航基础建设基金，是专项用于机场、航路和航空管制系统等基础设施建设的政府基金，该基金从1993年开始向航空公司征收，由财政部列收列支，征收比例为国内航线收入的5％，国际航线收入的2％。由于民航行业改革，机场属地化改革，这项费用有望被航线资源使用费代替。机场建设费是按一定标准向乘坐航班的旅客收取，用于机场飞行区、航站区、机场围界、安全和消防设备、空管设施的建设。根据资本金制度，交通运输基础设施项目，资本金不得低于工程总投资的35％。
　　信贷支持：主要是银行贷款，包括长期贷款和短期贷款。在利用国外政府贷款上，首都机场扩建工程申请了3亿美元的日本政府贷款，浦东机场申请了4亿美元的日元贷款，这些资金主要用于进口设备，弥补了国内资金的不足。我国机场的银行贷款和外国政府贷款约占了投资总额的45％，融资成本较高，还贷压力较大。
　　证券支持：证券融资一般包括首次公开发行股票融资、引入包括航空公司、机场管理公司或其他利益相关企业及财团作为战略投资者进行股权融资。厦门机场1996年4月成功在A股市场上市，开启了中国机场在证券市场直接融资的序幕。随后，深圳机场、上海机场、首都机场、美兰机场和白云机场也于1998—2004年间分别在A股或香港证券联合交易所发行股票，共融资超过近80亿元。杭州萧山机场引入香港机管局为策略股东，共同投资和经营管理杭州萧山国际机场，香港机管局透过注资19．9亿元，取得杭州萧山国际机场有限公司35％的股权，开创了内地机场融资的新模式。发行机场债券是美国大型机场的主要融资方式，为机场新建或扩展提供了70％以上的资金保障。对于债券融资方式，我国机场从2001年才开始发行3期机场国债，而发行可转债的仅有虹桥机场一家。
　　其他创新支持：包括BOT和资产证券化等形式。资产证券化是一种新的融资模式，它主要是将某种具有未来现金流的资产以证券的方式售出，使这些资产的原始所有人因此取得建设所需资金，同时，购买了证券者取得了这些资产所产生现金的权利。BOT融资方式优点在于，有利于解决机场建设所需的巨额投资、减轻政府财政负担，有利于项目公司作为投资主体建设的商业化和战略化，充分发挥私营商的能动性和创造性，有利于引进先进的建设技术和成熟的管理经验，达到提高机场建设、经营、管理效率和服务质量的目的。雅典机场是使用BOT方式建设大型工程的成功案例，总项目投资达到12．7亿欧元，包括建造两条跑道、候机楼和20多幢建筑。
支持机场“走出去”
　　金融支持中国大型机场 “走出去”的策略主要为资源寻求策略、市场寻求策略、效率寻求策略、战略资产寻求策略。
　　策略一：资源寻求。在全球机场中，欧洲基础设施先进。但由于金融危机的原因，欧洲减少机场投资，紧缩公共预算，私有化加速，各大机场集团放慢了扩张的步伐。而这对于我国大型机场而言，正是扩张和发展的好机会，为大型机场的境外机场投资带来战略性机遇。一方面，通过公开竞标及特许经营权获取欧洲的优质机场，使中国大型机场在海外投资的利益最大化；另一方面，优质机场的并购使中国大型机场形成学习效应，学习国际大型机场的管理经验，反过来促进国内机场的管理运营，实现产业升级与管理升级。
　　策略二：市场寻求。东南亚机场正处于初步发展期，人流和物流日趋活跃，“十二五”进入高速发展期。这为中国大型机场的境外机场投资带来战略性机遇。一方面，我国大型机场通过投资东南亚，充分发挥该地区连接东亚、南亚与中东、非洲的地理优势，扩大中国与东盟的航空运输市场份额，创造有利的市场条件，占领和扩大东南亚市场；另一方面，我国大型机场通过东南亚的市场寻求，进行低成本市场扩张。
　　策略三：效率寻求。非洲是世界交通运输业比较落后的区域，没有形成完整的交通运输体系。近年来，中国政府积极开展对非援助，鼓励中国企业对非投资，帮助非洲提高生产生活水平。这为中国大型机场的境外机场投资带来战略性机遇。一方面，中国大型机场利用非洲廉价的劳动力资源和自然资源，通过完整的产业传导机制，实施基础设施建设，对非洲的经济发展产生积极的效应，促进非洲国家的可持续发展；另一方面，通过临空经济模式，提升对外效率水平。
　　策略四：战略资产寻求。中国大型机场建立利用机场产业基金，进行战略资产寻求，充分发挥融资平台作用、开发新的投融资产品孵化器（基金、上市公司、优质机场股权），设计多品种金融产品，全面提升资产利用率。
产业整合优化结构
　　没有财气，机场就没有建设
　　临空产业的基础。
　　从区域经济的角度分析，大型机场在发展临空经济中，以“三、一、二”为产业发展顺序，高度发展第三产业，深度发展第一产业，适度发展第二产业。
　　高度发展第三产业。重点开发商贸业、服务业、仓储业、娱乐业、金融业、保险业，从较长远来看，将信息咨询业、旅游业作为后继的产业支撑点。在临空城内，通过一流的住宿、交通条件、娱乐设施、服务质量等，吸引国内外商品博展会议、经济贸易会议以及一些重大的国际经济文化交流会议在机场召开，使商贸、文化活动等与旅游、娱乐业等相互促进，共同发展。
　　深度发展第一产业。根据机场地区的交通优势，第一产业应以发展生态农业为支撑点，建立特色农产品展览中心。
　　适度发展第二产业。以飞机维修及相关产业为支撑点，积极开拓新的市场。
　　临空经济三个产业的重点都是金融。哪个地区资金涌动，商贾云集，哪个地区就可能成为生产、流通、消费和财富积聚的中心，进而形成对机场发展的巨大需求。可以认为，没有财气，机场就没有建设临空产业的基础。
发展低碳经济
　　大型机场的金融创新，要避
　　免“建设性破坏”和边发展、边污
　　染、后治理的恶性循环。
　　大型机场的金融创新，不能一厢情愿，而是要以良好的自然环境为原则，高度重视对生态环境的保护，避免“建设性破坏”和边发展、边污染、后治理的恶性循环。
　　首先，强化政府对环境和经济的综合决策。要充分考虑环境影响，把环境保护放在优先位置，严格把关。要从长远利益出发，禁止低层次产业向机场地区转移。
　　其次，严格控制临空城规模。应当借鉴城市建设发展中的经验教训，把临空城规模控制在小城市规模，并在机场地区实行“泛城市化”布局，发展环境优雅的城镇群。
　　最后，严格控制机场周边地区土地的开发。要做到土地利用规划先行，对各项用地地块进行经济、社会、环境三个方面的综合量化评估。
（作者系北京市科学技术研究院副研究员）