刘霞

　　习惯了多年“野蛮生长”的中国车市，在需求被进一步抑制的2012年，前行的脚步再次放缓。从快步到小步腾挪，微增长成为主线，并引发了多个层面的连锁反应。被微增长所绑架的车市如何挪步前行，是车企2012年最主要的考题。

　　业内专家普遍认为，未来这种小幅微增的现象可能常态化。这意味着，无论是汽车企业还是经销商，必须学会适应并理性面对变化中的市场。

　　经销商震荡

　　今年2月份的奔驰降价，推倒了豪华车乃至整个车市价格“跳水”的多米诺骨牌。今年元宵节过后，指导价93万元的奔驰S300降价后跌入70万元区间，随后，捷豹XJ优惠50万元、宝马7系降价20万、沃尔沃降价10万、路虎从加价20万到降价10万……豪华车价格一泻千里。

　　多年来习惯了轻松赚钱的豪华车经销商们，感受到了前所未有的盈利危机。一方面，为了避免高库存，不得不加入价格战的队伍，另一方面，面对卖得多赔得多的尴尬，又十分无奈。

　　一位经营某德系豪华车品牌的进口车经销商告诉《第一财经日报》记者，如果不加大优惠幅度尽早把车卖出去，资金就收不回来，这跟往年坐在店里大把数钱的情况完全两样，“降价是为了生存，希望年底厂家会兑现返点的承诺。”

　　处于金字塔尖的豪华车价格体系的坍塌，对于整个车市的影响不言而喻，以前买一辆中高级车的价格现在可以轻松搞定一辆入门级豪华车，更多的消费者选择了降到地板价的豪华车。

　　于是，到了年中，中高级车的厂商把持不住了，只能相应下调市场售价。雅阁、凯美瑞、天籁、帕萨特这些中高级车阵营的主力车型，都曾一度降价高达4万元，个别车型甚至突破了16万元的中高级车心理防线。

　　中高级车直接切入到15万元以下原本属于A级车的“地盘”，将A级车市场搅得波澜四起。这种递推效应使得车市上几乎所有经销商都陷入保销量还是保利润的纠结之中。

　　中国汽车流通协会副秘书长罗磊在2012年汽车流通行业年会上坦言，今年经销商的压力巨大，“进口品牌（经销商）亏损面超过50%，自主品牌大概40%，合资品牌大概是35%。”

　　经销商大面积亏损与一线城市限购政策导致需求瓶口缩小，加剧现有的竞争有一定关系。12月13日，北京市交通委委员容军明确表示，北京的购车摇号政策将继续实行。加上从今年7月开始的广州车牌“摇号”措施，限购城市范围逐步扩大到更多一线城市。

　　对市场形势的严峻性估计不足的汽车厂家，为了完成年初普遍乐观的销售目标，把经销商当成“蓄水池”，使得今年6、7月份经销商的库存压力达到顶峰。

　　中国汽车流通协会“汽车经销商库存调查结果”显示，2012年来，经销商综合库存系数绝大多数时都超警戒线1.5。其中，英菲尼迪6月库存指数达到了惊人的6.71。

　　根据国际同行业的惯例，库存系数在0.8～1.2之间，反映库存处在合理范围；系数大于1.5，反映库存已远超警戒线，经营压力和风险都非常大。

　　并不是所有经销商都能经受得住这种大半年“歉收”的打击，因资金链断裂而“跑路”的经销商今年突然多了起来，长沙、苏州、广州等地相继出现4S店人去楼空的社会事件，成为车市巨变之后折射经销商生存状态的冰山一角。

　　市场大浪淘沙，使得流通环节的“大鱼吃小鱼”更为频繁。9月前后，宝信汽车宣布收购由花旗、私募基金PangaeaO ne、A polloGlobal Managem ent控股的燕骏集团，后者是老牌的宝马经销商。几乎是在同时，庞大集团成功完成对中汽南华股权的收购，不仅如此，庞大还将收购18家江淮汽车的直营店，布局西南市场。