| 来源： |
中国经济时报 |
发布时间： |
2011年12月28日 10:44 |
作者： |
刘晨曦 |
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■本报记者 刘晨曦
在本次论坛上，各位嘉宾就汽车企业社会责任、汽车品牌建设等方面进行了主题演讲。此外，来自企业的高管和研究机构的专家们还就中国车企在低速增长时期如何发展以及自主品牌如何提升竞争力进行了主题讨论。互动环节由中国经济时报社副总编辑车海刚主持。
低速增长期
探中国汽车业可持续发展之路
在多种原因的作用下，今年国内的汽车市场没有延续前两年高速增长的态势，尽管目前市场低速增长的数字还在正常增长的区间，但是截止到１１月底的数据，个位数的增长速度依然令人堪忧。针对在当前中国汽车市场环境下，汽车产业以及汽车企业如何能够实现可持续的发展问题，国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞博士、盖世汽车研究院院长陈文凯先生、众泰汽车的董事长吴建中先生以及丰田中国执行副总裁董长征先生四位嘉宾进行了热烈讨论，并发表了各自的看法。
主持人：冯部长曾经提出过一个观点，他认为中国汽车产业的可持续发展要把提高传统汽车的能效和发展新能源汽车两者结合起来。我想请问冯部长，这两条腿究竟应该怎么走、怎么迈？
冯飞：这个问题挺大的。主要还是针对能源环境、气候变化来谈这样一个战略性的问题。大家知道，我们现在能源消费总量占到全球的２０．５％，世界第一。石油上半年对外依存度５５％，主要还是汽车增长较快造成的。我想新能源汽车的发展是全球的趋势，电动化大概是汽车界公认的发展趋势。这个电动化的过程，我估计还是有相当长的时间，主要还是受制于两个约束条件，其一是技术的成熟，二是受制于设施。因此在解决当前的能源、环境和气候变化问题，传统汽车的节油问题都是非常重要的。甚至可以这样说，短期的节油效果和环境效益主要来自于传统车的能效提高。所以两条腿走路就是这样一个含义，当然在这两者的关系上，传统汽车的节油更注重近期、短期，新能源汽车更注重长期战略发展问题。
主持人：第二个问题想提给陈文凯先生，入世以后汽车整车合资企业是守住了５０∶５０的合资底线，但是对于汽车零部件企业来说没有这方面股比的限制，以至于跟整车企业相比，零部件企业受到外资的冲击可能更大一些。您认为这种零部件企业股比没有限制的状况，会对国内汽车产业产生一些什么样的影响？
陈文凯：中国本土企业发展非常不理想。这不是由５０％的限制造成的，情况是非常复杂的。首先是，汽车零部件企业的发展如果没有本土整车企业的发展，其实是不可能发展起来的。
其次，目前我们政府方面不是很鼓励外资的研发中心放在中国。好像说研发中心放中国来，研发成本降低了，它的成本更低，最后本土企业更不行。实际上从零部件公司的角度来讲，零部件公司什么时候有机会跟整车厂有配套的可能？是研发的阶段，不是生产的阶段。福特在欧洲建立自己的研发中心，福克斯、蒙迪欧是在欧洲研发的，很多零部件公司在那个地方跟它一起开发。
主持人：请丰田中国执行副总裁董长征先生从日系企业的角度做一个分析，今年中国的汽车市场进入一个相对低速的增长期，主要的原因或深层的背景是什么？您对未来一两年有什么预期？
董长征：首先我非常愿意就刚才冯部长和陈总讲的两个问题谈一点我个人的看法。首先，我认为汽车的发展应该从节约能源和摆脱石油两个方面共同努力。特别是刚才冯部长讲到，传统车的节油问题是丰田最重要的问题。我也非常赞成众泰的态度，很多问题不应再争论，而应大胆地往前探索。
第二，讲到现在中国的市场，我不是太同意现在是低速增长。现在我们年销售量达到了１８００万辆，我们保持１０％以下的正增长，这是正常增长速度。刚才讲到零部件的问题，零部件的采购已经是一个很落后的概念了，应该是在汽车规划未来几年的发展过程中，加入零部件同步开发的因素，所以外资企业不管是独资还是合资，进入到中国的研发中心，都应该对中国汽车工业的总体发展是一件好事情。今年１１月２２号，丰田在常熟投资５０亿成立了丰田汽车中国投资有限公司，目的有两个，一是把过去在丰田总部的两个合资企业的研发与支持迁移到中国来进行，二是把重点放在新能源汽车的研发上。
主持人：请问吴建中董事长，您认为新能源汽车还要多长时间才能大规模走入百姓的生活当中？
吴建中：作为众泰汽车，毫无疑问要有意识，要把它当作一个战略目标，从现在就要做，不是说到市场起来了再去做。我们开始研究新能源汽车是从２００５年开始。我们决定了三个互动发展的战略，一是核心的零部件和整车的互动发展；二是传统整车和新能源汽车互动发展；三是国内市场和国外市场互动发展。
作为新能源汽车，这次国家对前期的示范运行做了一个摸底，的确，从数量上说，各个示范城市都没有达到当初预定的一个数量目标。这是一个从研发逐步走向产业化的过程，数量不在于多少，还是一个探索的阶段。对于什么时候能够大量增长起来，我们也没必要做一个硬性的预测。没有现在的一台，没有现在的一百台，没有未来的一万台。一旦突破了一个过程的时候，它可能就很快了。我认为，可能“十二五”末，在２０１５年，新能源汽车会再突破一个２％的数量级。
自主品牌如何提升自身竞争力
在车市整体低迷的状态下，自主品牌的生存环境更加令人担忧。尽管勉强保住了３０％的市场份额，但是自主品牌向高端产品的尝试并没有在市场层面收获太大的成功，甚至个别自主品牌企业已经陷入了困境，甚至是生死存亡的关头。究竟自主品牌企业是否已经进入到危急时刻，自主品牌企业如何提升自身的竞争力，在本次论坛上，中国品牌监测中心主任、商务部品牌专家顾环宇先生、青年汽车副总裁黄志强先生、广汽乘用车总经理助理梁伟彪先生以及吉利集团公关总监杨学良先生对此进行了深入讨论。
主持人：首先，请问顾环宇先生，我们知道在中国其他制造业领域，像海尔、联想等都有世界知名的民族品牌，为什么在汽车领域自主品牌想走向国际却是相对来说比较艰难？
顾环宇：一是像家电或者纺织这些制造业我们国家产业有基础，另一方面，汽车是一个更复杂的、技术集成更大更全的产品。因此比起家电或者纺织业这些，我们国家汽车自主品牌发展相对来讲起步的时间要晚一点。不过现在我们已经看到很多标志性的成就，无论是在购买海外品牌方面，还是合资企业进行自主品牌建设方面。但是总体来看，中国品牌面临的不利局面还是比较大的。
我们曾经“走出去”过几次，包括参加法兰克福车展。有些车在海外的碰撞试验当中，被欧洲媒体评价为最不靠谱的车。一方面，我们当时出口的那些车在质量上确实有问题，其次汽车需要一个庞大的售后服务系统。几年以前，中国出口的一些车，因为缺少售后服务和维修系统，坏在沙漠边上，坏在哪儿扔在哪儿。如果要在全球范围想建立一个汽车品牌，确实需要很大的努力。这里可以用日本一个战略学家的话说，他说日本品牌为什么三十年可以变成一个很好的品牌，第一个十年，我们做成了日本最好的工厂，第二个十年变成日本最好的品牌，当我们走向世界的时候，已经是很好的产品了，也有很好的技术了。中国的车企刚刚起步，但是如果发展起来，是会越走越快的。
主持人：请问青年汽车的黄志强副总裁，青年汽车作为一个从客车企业转型而来的轿车企业，采用跟国外先进技术合作的模式。这种合作模式是不是能够作为一种经验，供其他自主品牌来效仿和借鉴，进而通过这种方式来提高自主品牌的竞争力和影响力？
黄志强：青年莲花今年下半年动作比较多，在今天的论坛上，我想来谈一下我们对于这个市场的判断。讲到自主品牌，它现在的问题点恰恰是中国自主品牌可能会由盛到危机点的关口。包括现在看到的很多问题，这反映出中国汽车威胁论的背景下，才产生了今天自主品牌的危机。
也就是说，中国入世十年，最大的得益者是自主品牌。这其中的原因除了这十年国家刺激消费的政策，还有中国人口红利，再加上自主品牌的核心竞争力。我们一般定义２０００年是中国汽车大规模进入家庭的元年，也就是说中国人口多，第一辆车往往选择的都是自主品牌。自主品牌为什么从１０％增长到３０％，核心竞争力就是价格，也就是说它的价格对垄断下的合资品牌的价格有很大的冲击。
今年是入世十年，入世十年的结果是什么？基本上我们完成了汽车大规模进入家庭这个阶段，也到了一个转折点。以前自主品牌的三大优势全部消失，人口红利已经没有了，中国社会突然进入汽车社会，国家层面却还没有做规划，所以现在总量上肯定是使用成本增加，使用成本增加对自主品牌也是负面的影响。二是政治因素，未来的政策，肯定是从激励消费转向技术进步方向，这对自主品牌又是伤害，未来汽车工业发展，其实是全球的发展趋势是更节能、更环保、更安全，也就是说技术更高了，自主品牌又要投入了，又得花钱了。这些可能是技术壁垒，这些技术壁垒是老外给你划好的槛。三是自主品牌的核心竞争力、价值优势。自主品牌哪家赚钱了？所以你是在牺牲利益的情况下赢得了所谓的核心竞争力。合资品牌是蒙头发大财，他可以赚他的钱，但是他没有理你。但是到今天不一样了，他意识到了这个威胁。大家可以看菲尔特总裁的一个讲话，他明确说，未来汽车工业的威胁来自于中国。所以我们讲今天的生死存亡，实际是一个利和弊的交接点，也就是说他要围堵你了。我之前认为以前中国经济是两元结构，是合资和自主，消费者的消费观念也就这两个之分，你要品牌还是要价格，首先你要判断，你是属于要品牌的还是要价格的，也就是说先要车还是先要房。有了先要品牌的，在品牌里挑选价格，再比性价比，这是两元。我认为未来十年以内可能还会出现第三元，其中会出现合资自主，这是用来围剿自主品牌的，你的价格优势我来帮你去掉，剩下的问题就是自主品牌何去何从。
自主品牌不是一个褒义词，是个贬义词，我们不喜欢用自主品牌。吉利的李书福董事长曾经说，你就讲吉利，别跟我讲自主品牌。未来的市场会进入复苏过程，在总量保持情况下，一个家庭要增加第二辆车，夫妻两人要有两辆车。这样需求更个性化了，就不需要我们俩就选择三厢车，如果夫妻俩分开选，老公就是ＳＵＶ了，老婆就是跑车了。所以我们认为未来的十年，在总量维持的情况下，结构优化，一是升级，二是细分，所以未来自主品牌的机遇就是品牌竞争。以前我们在建立自主品牌核心竞争力的时候没有注重品牌的塑造，何为品牌差异化？如果是我刚才讲的，都用自主品牌两个字，你就没有优势了。青年莲花汽车继承莲花，我们现在不定义莲花汽车是自主品牌，定义我们是自主企业，既然有合资企业的自主品牌，就允许有自主企业的合资模式。因为我们的品牌是有条件使用的，是必须在英国莲花的开发流程指导下才能使用这个品牌。下一步我们会跟它一直讲这个问题，因为萨博的问题把这个拖延了，我们会跟他深化跟品牌的合资关系，在近期会完成。所以，我们要做的就是创造一个横向发展的个性品牌。我们现在的发展思路可能会跟未来中国汽车工业发展的趋势吻合，也就是说瞄准细分市场，重新规划你的发展战略，何为核心竞争力，你也是要按照你的发展战略来集成你的技术。像沃尔沃，专注于安全，所以它的发展都是往安全方向跑的，不是高端就是核心竞争力。
主持人：黄总是从合资企业的自主品牌谈到了自主企业的合资模式。现在青年莲花可以说已经通过自己的实践，探索出了一条比较适合自身发展的模式。下面一个问题请教一下梁总，我们知道广汽传祺是广汽集团倾力打造的自主品牌，但是我们也注意到，传祺跟其他的自主品牌从中低端的产品入手的发展思路不同，从一开始就选择了一个走高端的路线。请问梁总，广汽的选择是基于什么样的考虑？类似广汽的这种大集团打造自主品牌是不是相对于民营企业来说会有一些比较特别的优势？
梁伟彪：广汽在２００５年就筹划自主品牌，之所以选择从中高端车型为切入点，也是结合了自身的实际。我们认为发展自主品牌的模式并没有说哪个更先进、哪个更好，关键是结合自己的实际。广汽在生产轿车方面有２０多年的历史，最早是标致的项目，现在说起来比较遗憾，到最后标致这个项目在广州没有搞好，虽然没有搞好，但是对于广汽的前身来说，奠定了非常好的基础，这个主要体现在人才方面。这些人才在我们后期和本田、丰田合作的时候都发挥了很大的作用。可以说在西方整个汽车体系基础上，我们又接触了以日本为主的制造经验和精髓。因此我们在筹划自主品牌的时候，结合自身的优势，从中高端开始。
刚才几位专家也提到，现在整个汽车的发展给自主品牌发展的空间和时间已经不多了，从广汽本身来说，如果我们还是从低端开始，靠拼价格起步的话，显然已经不适合现在发展的整个形势。刚才说到今年自主品牌显示出危机，也许在中国自主品牌整个发展上来说还是个好事。我们很期待我们作为自主品牌的企业，从今年危机的现象中深度反思，及时调整自己。像胡总书记在今年８月视察我们公司时所提到的，还是要坚持自主创新，强化研发能力，要突破关键技术，这样才能够把自主品牌汽车做大做强。
主持人：请问吉利的杨总，吉利汽车在战略转型方面取得的成绩有目共睹。对于自主品牌竞争力而言，您认为产品、技术、品牌和人才这些因素当中，哪个是最为核心的要素？
杨学良：其实您提到的这四点可能都非常重要，但是最根本的肯定还是人。说到战略转型，大家也可以看到，２０世纪９０年代的低价战略对合资品牌汽车价格的下拉，对家轿汽车迅速走向千家万户起到了非常重要的作用。但是经过大概六七年的发展，随着经济发展速度的提升，人民生活水平的提升，以及消费者对汽车产品认识的日渐成熟，大家的需求是越来越高的，所以我们提出战略转型。战略转型的意义是不再打价格仗，在保持一定价格优势的情况下，提升产品的技术含量、产品品质、提升品牌、提升售后服务水平。还有一个是企业的道德，做的产品要符合节能环保，不能对消费者有伤害，要有社会责任。
中国汽车的竞争力在哪里？我们认为有几个方面，一是要有自己强大的品牌，二是要有自己强大的研发和创新的能力。我觉得自主品牌确实到了一个非常有压力的阶段，生死存亡可能稍微过了一点，但是确实是一个十字路口。如果我们整个产业政策、自主发展模式、供应链零配件体系的打造以及整个舆论环境不能使我们形成真正有竞争力的产业，过十年我们交上的可能还是半空白的答卷，这是我们的一个思考。
主持人：感谢杨总的精彩分享。本单元的最后一个问题，想同时请问四位台上的嘉宾，汽车的自主品牌是不是真的已经到了生死存亡的关头，自主品牌想走向国际还有哪些门槛需要跨越？
杨学良：自主品牌要学会冬泳而不是冬眠，我们需要厚积薄发，自主品牌的腾飞我们还是能看得到的，现在就像一架沉重的飞机，已经在起跑线上滑行，翅膀已经抬起来，但是风很大，但是我相信经过我们的努力，再过一两年还是可以飞起来的，没有生死存亡这么大的危机。
梁伟彪：从依靠性价比取胜转向依靠品牌技术和服务取胜。
黄志强：我和梁总想的一模一样，要转变竞争模式，以前十年是以价格为竞争、为导向，未来应该是以品牌竞争为导向。
顾环宇：我觉得自主品牌应该尽快建立我们的品牌核心资产。
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