| 来源： |
每日经济新闻 |
发布时间： |
2011年12月16日 08:41 |
作者： |
伍雨石 |
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尹同跃反击合资自主车企
每经记者 伍雨石 发自北京
市场空间备受合资企业挤压的自主品牌企业，不再甘心处处受制于人，决意在新的一年开始绝地反击。
日前在奇瑞高端品牌瑞麒G3的上市仪式上，奇瑞汽车董事长尹同跃表示，“国家将重新定义自主品牌，有完全知识产权的才算是自主品牌。”这一说法直接将矛头指向了当前业界关注的焦点――合资自主品牌，而尹同跃的这番言论，也被视为是自主品牌车企向合资企业发起反击的一个信号。
公务车新机遇
“救助”自主品牌的政策信号，首先来自于刚刚实施的 《党政机关公务用车选用车型目录管理细则》（以下简称《细则》）。这一《细则》被业界解读为国家针对自主品牌市场占有率下滑，而提供的一项扶持政策。
此外，根据国家发布的其他相关政策，未来自主品牌在公务车采购中所占比例将至50%以上。而此次公务车采购新标准中更明确，“党政机关应配备使用国产汽车，对自主品牌和自主创新的新能源汽车，可以实行政策优先采购”。
公车采购新政无疑给自主品牌车企打开了久久难破的城门，广汽传祺、奔腾B70、荣威550等车型都马上上阵，选装了1.8升发动机这一符合政策要求的车型，以攻占公务车市场。尹同跃也同样表达出了对公务车市场的期待：“作为目前瑞麒品牌中最高端的产品，瑞麒G6专为公务车市场打造。”
另据奇瑞销售公司总经理马德骥透露，奇瑞旗下车型除QQ等小型车之外，其他大部分车型都已进入相关政府采购部门的采购名单。
自主品牌面临压力
据中国汽车工业协会最新发布的统计数据显示，今年1-11月，乘用车自主品牌共销售552.35万辆，同比下降2.34%，占乘用车销售总量的42.15%，市场占有率较上年同期下降3.28个百分点。
在12月举行的全国汽车信息研讨会上，全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达表示，今年内资乘用车企业产品的市场占有率下降了2%以上，排除出口的增量，国内市场的自主品牌销量已呈下滑。
事实上，对自主品牌冲击最大的就是日渐兴盛的合资自主产品，这些产品既拥有自主品牌在生产及制造成本上的优势，同时又拥有合资品牌的品牌溢价能力。
目前广汽本田、东风日产等公司纷纷推出了自己的合资自主品牌，而有消息称，华晨宝马也在酝酿自己的合资自主品牌，或在明年北京车展期间发布。依托合资企业的强大盈利能力，合资自主品牌或将持续对自主品牌构成压力。
自主品牌的生存环境日渐艰难。饶达称，“奇瑞目前非主营业务的利润已经超过整车利润；一汽夏利的利润也只是一汽丰田的零头，多年处于利润下行状态；而曾经创造销售神话的比亚迪，其传统业务(比如电池)利润也远超汽车业务。”
向研发求破局
为了获得更多的利润，自主品牌车企近年来纷纷冲击中高端市场，希望借此提升品牌溢价能力。
短短几年内，奇瑞的瑞麒品牌，吉利的帝豪品牌等一系列新品牌应运而生。但是，自主品牌冲击高端的梦想却遭到了市场的无情阻击。
以奇瑞打造的高端品牌瑞麒为例，车型上市以来市场表现却并不突出。马德骥也坦率承认，今年瑞麒G5、G6销量不理想，主要原因在于品牌不强，消费者不认可。
由于目前新品牌没有充裕的利润支撑，企业的研发投入也正在受到影响。据奇瑞汽车工程研究总院副院长沈浩杰介绍，奇瑞战略转型前研发项目有130个之多，但现在只有原先的零头，几乎砍掉了四分之三。
“现有项目都是根据各方面评估选出市场竞争力最强的车型继续研发。为了进一步整合资源，奇瑞研发已经从以产品为单位向以项目为单位进行转型。”沈浩杰说。
相对于国内一些企业迫于资金及技术储备不足而进行的车型逆向研发，奇瑞所坚持的正向研发则需要更多的资金投入。据奇瑞方面人士透露，奇瑞目前用于研发的费用支出已经占其主营业务收入的10%左右。
除奇瑞外，其他自主品牌车企也正在向体系内平台化的方向发展。据了解，到目前为止，吉利已形成拥有吉利、华普两个老品牌和全球鹰、帝豪、英伦三个全新子品牌的集群阵容。
业内人士分析认为，如果政府部门有意重新“定义”自主品牌，那么一系列政策将更多向自主品牌倾斜，而自主品牌车企能否利用现有政策优势，缩小差距，也成为能否绝地反击的关键。
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