| 来源： |
中国汽车界 |
发布时间： |
2011年12月08日 17:53 |
作者： |
白莉 |
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撰文/白莉
未来，中国一定可以拥有在全球重新配置资源的能力。
在国内经济转型、消费升级拉动的背景下，为寻求新技术的引入或产业链的补充，中国企业海外并购逐年上升。投中集团近期发布的报告显示，2011年至今中国企业海外并购交易数量至今高达139起，较2006年22起上升5.32倍。交易规模亦呈整体上升趋势，2011年至今达1783.2亿元，较2006年421.2亿元上升3.23倍。中国企业在进行海外并购过程中，形成了围绕整合资源、提升企业竞争力，逐渐转向技术、品牌型并购的新趋势。
中国汽车企业在向海外扩张中同样扮演着举足轻重的角色。
2011年11月11日，是中国正式加入世界贸易组织（WTO）十周年的纪念日。在这十年里，中国汽车产业规模扩大了8倍，年产量从200万辆增至1800万辆，全球占比由3.5%增至23.53%，连续两年荣膺产销量全球第一。
从2009年开始，一系列的中国企业并购国际汽车巨头日益增多。一方面，是中国汽车企业自身实力的增强；另一方面，中国企业渴望拥有国际品牌和先进的技术。这场充分燃情的并购岁月，正反映了中国汽车企业立足于国内，放眼全球的宏图伟志。中国汽车企业以高昂的斗志通过借助国际知名品牌，重塑中国汽车企业的形象和地位。在这场你方唱罢我登场的并购大戏中，中国成为了世界汽车业名符其实的并购主角。
回顾2011年发生的汽车业收购案例，有的让人激动不止，有的让人牵肠挂肚，有的充满悬念。也许，这才让我们去思考、去掂量。诸多收购案的结局和最终走向会如何？中国汽车是否拥有了披荆斩棘的倚天剑？
“到中国去！”
如果把2000年左右上汽并购双龙、上汽和南汽“瓜分”罗孚算做是中国汽车市场拉开世界舞台序幕的第一次青涩亮相，那么从2009年开始，四川腾冲重工收购悍马、北汽收购萨博的技术产权，到吉利收购沃尔沃成功，以及今年庞大和青年与萨博的“扯皮”，中国汽车企业海外并购的第二波热潮，已经持续到第三个年头。那些在金融危机的寒风中瑟瑟发抖的、等待着被股东出售的小众国际汽车品牌们，除去路虎花落印度塔塔，更多的则难以掩饰对中国汽车企业富裕资本的渴望。
“到中国去!”这也许是萨博CEO最想对同样处境的外国“难兄难弟”们喊出的一句话。被中国并购，似乎成了国外一些困难车企的救命稻草。世界经济形势与中国扭曲的经济结构，在一定程度上注定了这次并购高潮。
汽车企业跨国并购浪潮的直接动因，在于金融危机下上市公司股价暴跌造成的资产价格低估，收购成本大幅降低。被收购公司在危机之下业绩出现下滑，现金流紧张，需要通过外部资金注入来缓解自身面临的财务和经营困境；而收购方则因受金融危机冲击较小，现金流充裕，纷纷进场“抄底”，通过多种资本运作方式进行跨国并购，达到控制被收购方的目的。
按照市场规律，目前全球汽车市场里，新一轮“品牌地图”已经接近重新洗牌的尾声，但人们回味无穷的，依旧是汽车领域并购中无处不在的东方身影。中国企业在海外并购中大量的资金投入一度引来业内人士的质疑，然而所谓海外并购的背后无疑是中国汽车企业希望迅速掌握完备技术和先进管理体系的发展诉求。在这些并购事件中，可以看出，与旨在规模扩张的并购不同，近年中国企业在实施海外并购时，注意借跨国公司产业调整之机，补己之短，注重核心技术的收购和产业链的拓展和延伸。
分析人士指出，通过跨国并购不仅可以很好地解决中国企业自身的技术短板和市场瓶颈问题，更是将来确立其全球地位最为快捷的方式。“走出去”固然可喜，然而中国企业在整体收购海外企业之后，整合有力从而达到最初目的的案例却乏善可陈。这一方面说明中国企业在运营能力上还有较大差距，另一方面也反映出中国车企在海外并购中存在贪大求快的问题。
中国汽车企业并购西方发达国家企业的局面，是在经济全球化、市场一体化大背景下，中国经济持续增长、汽车企业实力不断增强的体现。同时，也是为了在与国际汽车行业巨头的全球竞争中占据有利地位，而向全世界包括西方发达国家进行的资本输出，与发达国家企业争夺全球汽车市场的体现，更是中国汽车企业贯彻国家经济和产业发展战略的体现。
三驾齐驱踏响并购征程
在2011年夏季达沃斯论坛上，温家宝总理重申去年与美国总统奥巴马会晤时所说的话：“美国要放开市场，让中国的企业到美国去投资，使债务变成投资，从而促进美国的就业。”这表明中国政府已意识到，随着中国经济的发展和世界经济格局的变化，中国不能仅充当世界的储蓄者，还要努力做世界的投资者。
中国商务部部长陈德铭表示，“十二五”将是中国对外直接投资、中国企业“走出去”的关键时期。国家鼓励有条件、有实力的企业在控制风险的前提下“走出去”，将为企业提供更多的公共服务，提供更有效的法律保护。
政府的支持是企业发展的关键。事实上，自2007年起各自主车企就纷纷开始了技术、质量、品牌、国际化路线的调整，加快技术和品质升级，逐步打造企业核心竞争力。具体来看，通过“联合开发”、“海外技术收购”、“海外品牌收购”等已成为目前国内企业提升研发实力的重要途径。
联合开发是以长城、奇瑞、华晨等为代表，即针对某个具体的项目进行技术合作，与国际企业或者零部件厂商进行联合研发，在为自主品牌获得技术成果的同时，也不断提升自主研发能力。
海外技术收购以北汽收购萨博为典型，它是以收购国际成熟的技术体系为基础平台，并结合自身的技术积累，通过两次创新高起点发展自主品牌。作为自主品牌的后起之秀，北汽因而获得了比肩世界的汽车研发技术，使之成为当今中国自主品牌惟一真正掌握核心技术的车企。
海外品牌并购的典型自然是吉利收购沃尔沃。吉利希望通过收购以更快地实现技术与国际发展同步，也可以帮助自主车企更快捷地获得国际先进技术，但其最终能否经受住资本经营与管理风险的考验还待进一步验证。
在盖世汽车网进行的一项调查中，“平台技术”和“企业发展可持续性”分别被26%和27%的人士看作是车企海外并购过程中对被收购目标最需要着重考核的两大方面。此外，“债务情况”和“品牌价值”也各获得了14%和15%的人士认可。相比这四大方面,“管理团队”和“客户资源”的考核重要性则相对要弱化一些，投票所占比例分别为10%和8%。这三组明显显现梯级递减的投票数据，在一定程度上可视作业界对中国本土企业在寻求海外并购时注意事项的提醒。
国家发改委对外经济研究所所长张燕生表示，中国在未来的对外直接投资过程中，一定会涉及前40年积累的财富更好地多元化和管理运用的问题，中国“走出去、引进来”的发展模式将发生变化。前30年的中国是“被分工”，即跨国公司来华投资，导致中国经济游离于产业链的低端。
而未来，中国一定可以拥有在全球重新配置资源的能力。
“救世主”？重名之下其实难副
从腾中重工收购悍马到吉利收购沃尔沃，再到“双庞”收购萨博，汽车企业的海外并购早已是风起云涌。随着金融危机对汽车行业的冲击，中国汽车企业却无疑扮演了世界汽车企业“救世主”的角色。在这场收购历程中，有真心实意收购的，也有运用收购进行自我炒作的，无论最终胜负如何，中国汽车在全球范围的位置突起已成定局，同时我们也应深刻地体会到，中国车企收购海外品牌需理性看待，而不能盲目地吹捧。
庞大收购萨博尚无定论，此前曾涉足过海外并购的车企们似乎生活得也并不顺心。上汽在收购双龙后铩羽而归；北汽因以2亿美元高价买入萨博9-3、9-5BOM的知识产权而被广为诟病；将沃尔沃纳入旗下的吉利，负债总额在两年的时间内由86.13亿元陡然上升至710.71亿元，负债的年增长速度也由此前的86.38%增长至343.75%。从2008年到2010年，吉利集团的负债总额从47.8亿元攀升到710.7亿元，资产负债率达73.4%。
根据来自德国专业汽车行业研究机构Puls公司的调查显示：半数德国民众对中国企业并购欧洲汽车企业持怀疑与排斥态度。同样在国内也有类似调查，根据盖世汽车网的调查结果，76%的被调查者认为国内企业对萨博的争购存在较大的盲目性，支持政府的介入和管制；只有16%的人士认为这是由于海外被收购资源的紧缺引发的必然现象，“僧多粥少”是现实因素；同时，另有8%的人士表示究竟是何种因素导致这一现象的产生还“不好说”。
汽车营销专家王丽指出，在诸多欧美成熟企业的并购案中，为了更好地确保并购整合的有效性，必须在初期的目标筛选甚至评估阶段考虑战略的吻合度以及被收购目标的独立价值，大量的前期调研，包括聘请第三方机构对被收购目标展开的尽职调查则是不可或缺的关键环节。
而在中国，这些参与海外并购的车企中，民营企业占了大多数。决策快、抓住机会既是优势，也是很多失败案例的开端。这些民营企业大多数处于二三流位置，其对采取通过收购海外资产迅速崛起的手段跃跃欲试，而且多是在短时间内便决定数亿欧元的投资规模，其“饥渴”状态，自然给外界造成了中国企业经营随意、一哄而上的印象，从而造成了中国车企在走出去的过程中，某些外企利用其对技术以及品牌的渴求坐地要价的现象。
独立汽车分析师贾新光认为，中国车企海外并购展示出了沿产业链上移的新特点，中国车企能否成功还要看资本筹集能力、完善的合作发展方案等准备是否充分。海外收购容易、消化难，后续整合重组将是重大的考验。因此企业在筛选收购目标时，能否确保被收购目标在今后实现良性发展，理应是所有准备出手海外的企业考虑的首要因素。一家气数已尽的企业很难称得上是理想的收购目标，其平台技术所具备的价值才是真正的意图所在。在海外并购中，中国企业还停留在比拼资金雄厚的误区。而没有足够重视谈判准备得是否充足、资本筹集能力、完善的合作发展方案、经营地域和方式的确立、充分尊重和满足各方要求等方面的工作。
在对萨博的收购过程中，这样的错误，先后介入收购的几家中国车企，几乎样样沾边。
海外并购冒险者的游戏
美国金融危机导致流动性短缺，不仅波及到金融体系，还逐渐波及实体经济。资金约束成为欧美企业普遍面临的难题，尤其是欧美的中小企业。为了维持正常的生产经营活动，防止资金链断裂，这些企业很可能通过股权转让来解决资金短缺，这对于中国缺乏资源以及缺乏先进技术的企业来说，迎来了一个低成本并购的好时机。中国企业手里有相对丰裕的资金，但核心技术、品牌、高层次的管理和科技人才的缺乏是中国企业的“软肋”。通过股权投资，参股或购买世界一流企业，可以使中国企业有机会分享其技术品牌和市场带来的利益，也可以从中学到高层次的管理经验，获得更多的科技人才。
美国贝恩中国有限公司（Bain & Co. China）执行董事保罗·迪保拉（Paul DiPaola）曾表示，“中国企业深知全球性生产可以使他们获取低成本生产要素，目前企业的研发和品牌打造工作都要在全球范围内展开。在经济全球化时代，要想赢得竞争优势，中国企业别无选择，只有走向世界。”
中国企业真的别无选择了吗？通过跨国并购实现跨越式发展能否成为现阶段中国汽车制造业实现自我提升的主流方式？答案是否定的。
虽然中国汽车产量已居世界之冠，但合资品牌占有较大份额，自主品牌技术和品牌形象尚未赢得普遍认可，中国汽车企业通过跨国并购获取先进技术和优势品牌、实现跨越式发展的动机分外强烈，席卷西方国家的经济金融危机又给他们创造了如此作为的机会。
任何企业的核心竞争力都不是用钱买来的，如果中国企业自己不能在技术开发方面形成足够强大的国际竞争力，通过跨国并购获取研究开发能力的如意算盘最终多半会落空，因为缺乏自主开发先进核心技术的收购方，很难令拥有自主研发先进核心技术的被收购企业心服口服，收购方入主之日可能就是研发团队骨干流失之时。
最主要的，大规模跨国并购必然造成沉重的债务负担，并购带来的后遗症随时可能表现出来。因此，并购不是1+1>2，在一定程度上是一种赌注，正是由于风险大，所以是属于冒险者的游戏。
中国的对外投资额，已经从2008年的260亿美元增加到了2010年的600亿美元。没有人会否认，中国的未来仍将值得期待。以中国为代表的新兴经济体已成为拉动全球经济的有力引擎。随着中国对外直接投资规模的不断扩大、投资领域的不断深化，中国经济结构必将不断调整升级，全球经济的新增长周期必将开启。
随着国内企业对海外并购热情的升温，一些金融危机重灾区国家的汽车企业，正主动来中国“叫卖”。对于处于经济危机漩涡中的外国车企来说，中国车企是一根救命稻草。然而，中国本土车企在完全掌握并购艺术之前，还需要解决很多问题，从消除文化差异到建立全球品牌、运营全球产品供应网络，还有很长的路要走。中国车企今后在并购海外企业时，应该更多地采取合资的方式，而不是全面收购，以便于分散责任和风险。
但无论风险再大，在这个全球经济重心正在逐步转移的时代里，中国车企的海外并购脚步都不可能停止，只会越来越快。
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