编者按：
　　停车难，是社会现象；难停车，是城市现状；车难停，是公众心声。
　　8月以来，中国经济时报记者耗时两周走访京城数十条城区胡同、近百条市（郊）区主次干道领略了首都一番别样风景：满城尽是小汽车，街道胡同占道停。“停车难题”正如“毒瘤”般沿京城“经纬交错、环线发展”的老城、新区迅速蔓延扩散。
　　■本报记者 李海楠 童彤
　　老城区胡同：停车实在难
　　发源于胡同的北京城，如今也坐上了车轮子，少了胡同味儿，多了汽油味儿
　　8月6日下午3点，中国经济时报记者驱车赶到东城区灯市口内务部街，欲与居住于此的小孙见面。停车时，记者颇费了一番周折。
　　小孙所居住的这条狭窄胡同，因两侧不规范的停放车辆显得尤为“拥挤”。因胡同属于单行道，机动车需绕行至胡同东口的朝内南小街方能驶入，然而直到记者驶出胡同西口，也未能发现可停之地，无奈之下，记者只得将车停放至对面街道一座路外停车场内。
　　“那边停车可贵着呢，10块钱一小时。”听闻记者车辆停放的位置后，小孙略显无奈地表示，不过今儿是周末，确实没地方停。
　　小孙步行走到胡同深处一辆紧挨灰墙的白色小轿车前，向记者展示了一番熟能生巧的“绝技”：眨眼之间，小孙已从副驾驶一侧车门进入车内，越过变速杆，跨坐上驾驶座，启动汽车驶离灰墙。
　　“没办法，胡同太窄，只能贴着墙根儿停，要不人家就给你车剐了。”小孙告诉本报记者，这样的做法实属不得已，周边没有地下车位，路边正规车位停车太贵，要是在干道上停车，贴条不说，有时候还给拖走。小孙戏言，曾经数次，他为了停车，跟交警打起了“游击战”，今天停车贴了条，明天就换地方停。
　　经过连日来的走访，本报记者发现如此情况在城区密集分布的胡同内比比皆是，但凡能通过车辆的胡同，全被大小车辆“见缝插针”塞得满满堂堂。记者不由感慨原本发源于胡同的北京城，如今也坐上了车轮子，少了胡同味儿，多了汽油味儿。
　　这一切对于在胡同里长大的小孙而言，显得有些无奈，“童声知了叫，叫卖传深巷”的大小胡同，如今却被各种机动车占据了大半天地，取而代之的是随时可现的汽车鸣笛和穿梭行人间的“爬行”车辆。
城外大社区也成“重灾区”
　　“技术高超”的驾驶员能在小区马路中间头尾相连地整齐停放两排车辆，活脱再生出一座“巨型停车场”
　　对“停车难”叫苦不迭的绝不仅局限于家住市区的小孙一类，伴随首都城市化的迅速发展，“停车难”现象如同“万箭离弦”般迅速扩散至中心城外的各大型居住社区。
　　8月8日，本报记者来到朝阳区北五环外的北苑家园，按照在此居住的中关村白领李先生的说法，这里因2009年以来北京新车急剧增长的“后遗症”正在发酵，“停车难”催生的任意占道现象已经给此处居民带来极大困扰。
　　“看见了吧，刚过来的马路两年前路边还没有人停车”，费尽周折才在距离小区大门数百米外寻找到一个车位的李先生看见记者后说出的第一句话就极力想证明这里“停车何其难”。他表示，相比上下班堵车的劳累，最闹心的还是每天回家没地方停车。
　　本报记者发现，在李先生居住小区旁边是一段逾一公里长的市政代征路，在开通前，这里一直被周边居民自发用做“停车用地”，与此路丁字对接的一条双向四车道马路途径小区门口。
　　霓虹初上，原本四车道的宽阔马路，随着下班回家车流增多而慢慢变得狭窄不堪，无论是否设置中间隔离带，“技术高超”的驾驶员都能在中间头尾相连地整齐停放两排车辆，路侧更是犹如斜放一排“多米诺”，活脱再生出一座“巨型停车场”。
　　李先生告诉本报记者，2008年入住北苑家园时，因为没有考虑买车，他也没有购买地下车位，2009年购车之后，社区内的车辆数量大增，停车难成为社区大问题。
　　而小区内负责停车管理的物业经理为记者提供的数据更加直观地展现了停车难的原因：由于地下车位有限，只能为本小区一千多住户提供400多个车位，而小区的车辆估计在800多辆。
　　这仅是北苑地区停车难的一个缩影。据本报记者从来广营地区办事处了解到，北苑家园共有1．5万余户，约5万余名常住居民，机动车近万辆，但小区的停车位仅5800余个，约有5000辆机动车无处停放，停车矛盾十分突出。
　　“明天早上上班，路就能空出来了”，李先生指着越发狭窄的街道说，当这些停在路上的车辆各自投入早进城、晚出城的“潮汐”车流中去，“巨型停车场”也将跟着转换角色，回归道路本职，而这样的“轮回”，每天都在上演。
　 “增速惊人、规划滞后”成主因
　　诸如回龙观、天通苑、北苑等大型社区，出现停车难现象，应完全归责于“规划不科学”
　　8月12日，听闻记者连日来走访所见景象之后，从事交通问题研究的北京交通大学经济管理学院教授欧国立表示 “深有切身体会”。他说，造就由来已久的“停车难”问题的主要原因在于机动车保有量的高增速以及有关停车规划滞后。
　　“近年来，在北京尚未实施限购政策之前，全市机动车的增长速度惊人，而本该与此适应的城市建设涉及停车方面的考虑却没有跟上。”欧国立拿出东京、纽约等世界城市的静态交通分布现状作比较后，向本报记者阐述了北京静态交通呈现出的独有特点，即全市大部分小汽车集中分布在三环以内，而国外发达城市机动车则大量分布在城市中心以外的城乡结合部以及郊区。
　　这正是当前北京城市中心区停车难问题凸显的原因，欧国立强调，城市建设对静态交通的忽视让北京全市面临的机动车 “无位可停”的矛盾严峻且迫切。而对于同样沦为“重灾区”的大型社区，欧国立指出，诸如回龙观、天通苑、北苑等大社区，出现停车难现象，应完全归责于“规划不科学”。
　　“理论上讲，城外空间比城区大得多，但是在社区的整体建设过程中，没有按照住户做足车位配建，才酿成全市停车难现象蔓延至四环、五环乃至新城地区的窘境。”欧国立认为，北京的实际情况做到“一车一位”并不现实，只有在机动车增量控制的前提下解决现有停车难问题；同时效仿借鉴国外经验，鼓励乘用公共交通；并运用价格杠杆及政策调整促进大家少用、不用、少买、甚至不买小汽车，才能缓解停车难。
　　而对于在中心城区大肆兴建各种形式停车位的做法，欧国立表达了不同观点。他认为，中心城区不该多建更多占地车场，而该利用城中空地兴建公共交通设施增设站点等方式鼓励公交出行，否则会客观造成鼓励“乘私家车进城”的假象。
　　此外他强调，“提升现有车位使用效率才是良策。”
　 “停车占道”，滋生危害
　　占道停车，意味着不规范的静态交通对动态交通运行造成阻碍，势必给交通安全带来隐忧
　　根据最新统计，截至2011年6月底，北京市机动车保有量已超过490万辆，并以每月近2万辆的速度呈现递增态势。事实上得以保持这样的增速还要得益于2010年底京城实施的“摇号限购”政策，尽管各界对此不无诟病，但就其发挥的“抑制机动车高增长态势”的作用却都予以肯定。
　　与此对应的停车位资源并不乐观，北京市交通委员会运输管理局处长潘波介绍，根据对全市停车资源的调查摸底显示，北京市经营及非经营的各类机动车停车场2．1万个，停车位248万个。
　　“这样的矛盾势必加速有关部门解决停车难题的决心”，欧国立同时强调，对停车资源做好规划，形成自上而下的停车资源管理体系也至关重要。
　　相较于分析造就停车难现象的原因，当前普遍严重存在的占道停车现象带来的对交通运行的危害也同样值得关注。
　　8月12日下午，从事交通安全研究的北京工业大学建筑工程学院教授胡江碧对本报记者表达了她的担忧。
　　“占道停车造成道路宽度收窄，影响车辆正常运行空间，也就意味着不规范的静态交通对动态交通运行造成阻碍，势必给交通安全带来隐忧。”胡江碧认为，对于城区内一些老旧小区，因为没有地下车位，占道停车现象十分严重，而为免于贴条处罚，占道现象多发在城市次干道上。
　　胡江碧强调，相比国外经验，静态交通违法处罚力度往往比动态交通违法处罚更为严厉，而我国相关法律法规的缺失及滞后也是加剧停车难现象的推手。
　　一方面是禁止占道停车的规定，另一方面是无位可停的尴尬现实，这样的局面的确让人头疼，胡江碧认为，主要矛盾还在于“停车场规划”方面，即没有足够的车位用于停车，而在当前资源紧缺的前提下，通过空间寻求解决之道不失为可行之举。
　　“包括北京在内，全国的交通安全形势都很严峻，如果肆意占道停车再来‘添上一脚’，无疑对严峻的交通安全形势是个巨大挑战。”胡江碧强调。