政策市下，2011年被认为是中国车市的拐点

　　文/于大卫

　　2011年对中国汽车业来说将是影响深远的一年。这一年，中国车市或许将迎来真正的拐点。

　　中国车市自2001年正式启动以来，一直保持着高速增长的发展态势，中间鲜有的几次增速放缓的年份，均被业内放大为“拐点年”，但事实证明均为夸大其词，只能称得上为高速发展过程中的小插曲。而2011年第二季度开始的车市不景气与以往却有着明显的不同。这其实是在2009年开始的政策市的大背景下出现的，杀伤力也格外强大，影响之深远或许需要几年的检验才能为大家所理解。

　　2008年美国次贷危机爆发之后，中国汽车外部出口量快速下滑。为了扩大内需，国家采取了多项举措来激活国内消费，以弥补外部消费的大缺口。也正是在这个大背景下，国家自2009年起启动了规模庞大的汽车消费拉动计划，这使得中国汽车市场在2009和2010年连续两年出现销量井喷发展态势。

　　但表面繁荣辉煌深处却深埋着一颗定时炸弹——那就是中国汽车产业本身就存在着产能过剩的问题。早在2006年3月，国务院就发布了《关于加快推进产能过剩行业结构调整的通知》，这一通知已明确了中国汽车也存在着严重的产能过剩现象。在2009年、2010年连续两年车市井喷的背景下，各车企相继出台了雄心勃勃的扩产计划，据统计2015年各车企规划总产能达到了3124万辆。而现实情况却是，大力鼓励汽车消费的政策，在实行短短一年后，就因为道路的拥堵不堪而被迫进行调整——中国汽车消费配套设施及服务水准均未做好迎接更大消费量的准备。2009年出台的汽车消费拉动计划是在特定背景下被迫实施的一次拔苗助长行动，虽然短期内收到了奇效，但却需要花费几年甚至更长的时间来为此“埋单”。

　　就在上周，大众中国宣布2015年之前佛山和仪征两个新工厂均将投产，大众在华总产量将达到300万辆。从大众汽车目前的产品力和营销力来看，届时这300万辆的销售目标顺利完成并不是太大的问题。但一个大众的崛起意味着若干实力弱小的车企的倒下。也正因为如此，笔者的看法是，政策面上操之过急的一次消费拉动计划将影响到未来若干年内的汽车市场格局，而中国尚未长成的自主汽车品牌的发展道路也将会更加艰难。