举世瞩目的京沪高铁已于5月11日起试运行，并将于下月正式运营，环渤海和长三角区域经济发展、京沪高铁沿线城市发展和人口流动、高铁相关产业发展，都将揭开新的篇章。

　　铁道部一位领导曾指出，高铁对国民经济发展意义深远，主要表现在五个方面：第一，有利于我国工业化和城镇化的发展；第二，有利于推动区域和城乡协调发展；第三，有利于资源节约型和环境友好型社会建设；第四，有利于促进产业结构升级；第五，有利于释放我国铁路的货运能力

　　“哑铃效应”助推区域经济

　　“高速铁路的开通运营，大幅度提高通道内客货运输能力，促进了区域间人流、物流、资金流、信息流跨区域快速流动，已经成为区域协调发展的重要保障。”铁道部运输局副局长苏顺虎表示。

　　中国三星经济研究院的研究员孙晓菲和许李彦表示，高铁对区域经济的影响主要可以从两方面来观察。一方面，从单条线路对沿线经济的拉动来看，高铁的建设有利于加快沿线城市城镇化进程，有助于实现中心城市与卫星城镇的合理布局，发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用，因为城镇化水平的提高，必然带来城际间客运需求的增加，高铁快速、安全、大运能的特点，可以满足这一需求；高铁还可优化沿线各地的资源配置，带动沿线城市产业发展，具体表现在引导人力、技术和资金等生产要素在沿线城市间合理流动。

　　另一方面，从多条线路构建的高速铁路网络对区域经济的拉动来看，高铁的建设有利于建立跨区域的城市圈，如京沪高铁途经江苏、安徽、山东、河北及天津，最后到达北京，连接中国两大经济区；引导地区间产业转移和产业结构升级，推动区域和城乡协调发展，具体而言，可大大缩短区域间和城乡间的时空距离，促进区域间、城乡间劳动力、信息等要素的快速流动。

　　“目前，京沪线既有铁路的利用率已处于超饱和状态，有26%的区段运力利用率达到100%，73%的区段运力利用率达到90%，也就是说，只有3/4的区段还有10%的运输潜力。”同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章指出，京沪高铁有利于优化资源配置，降低沿线的物流成本。据测算，在全社会货物运量中铁路货运比重每提高一个百分点，就可节约社会物流成本212亿元。

　　另外，高铁还将带动沿线城市旅游、餐饮、购物等相关服务业及住房需求的快速增长。“高铁为旅游业的发展提供了极大便利，并有利于打造新的消费中心；高铁开通带来的产业转移和人才流动，将促进当地楼市的购买力；高铁开通后将带来‘同城效应’，在一线城市工作、而在房价和生活成本较低的二、三线城市居住的生活模式将成为可能，研究表明，对于已经拥有或拟建设高铁的二、三线城市，房地产投资的增长往往超过一线城市。”孙晓菲、许李彦表示。

　　中金公司的一份研究报告根据日本经验指出，发展高铁有助于促进沿线城市经济发展、产业转移，消费加速增长，促使区域经济趋同效应显现。1964年，连接东京和大阪的东海道新干线通车投入运营；1970年代初，连接大阪和福冈的山阳新干线又陆续开通。这两条新干线是日本高速铁路网的中枢，将京滨、中京、阪神、北九州四大工商业地区有机连接起来，并带动沿线的静冈、冈山、广岛等县兴建新的工业发展地带，形成了沿太平洋伸展的“太平洋工业带”，促进了落后区域经济“追赶效应”：高铁开通后，经济落后地区如广岛、仙台、名古屋、福冈等地，工业产出增速明显开始追赶其他地区，不仅高于当时日本全国平均增速，也显著高于东京、大阪等经济发达地区，使得东京、大阪的工业产值占全国比重分别从1960年代初的37%和26%，下降至1970年代初的35%和20%。

　　“新干线投入运营后，其沿线的中小城市如广岛、静冈、冈山、京都、歧阜等，与旅游相关的餐饮和零售消费增速高企，1964—1979年间，平均增速高达55%，远超新干线建成以前1958—1962年间年均19%的增速。此外，新干线沿线中小城市服务业就业机会大增，从业人数增长明显加快。”中金公司报告称。

　　京津城际高铁的开通，也明显加快了京津经济一体化，带动了京津两地旅游、餐饮和房产置业的发展，促进了环渤海地区经济交流和人员往来。国家统计局调查显示，京津高铁2008年对天津市旅游产业的增长贡献率为35%，乘高铁的外埠游客用于购物的消费占整个旅游消费的33.5%；京津高铁开通后，2008年下半年至2009年上半年，在天津购房的外地人中有一半来自北京。

　　铁道部新闻发言人王勇平表示：“京沪高铁沿线———国土面积占全国的6.5%，人口占全国1/4，GDP占全国40%———可以说是中国经济发展最为活跃和最具潜力的地区。”

　　“打开地图我们就能看到，京沪铁路的两端连接着中国两大经济区。这种关系好比哑铃：环渤海、长三角是两头，京沪铁路是杆。”北京社会科学院经济研究所所长赵弘表示。据测算，“哑铃效应”可使京沪高铁沿线地区GDP增长率提高20%左右。

　　然而，高铁在推动城镇化的过程中也像一柄双刃剑。“高铁网络将导致包括人才、投资等优质资源快速向北京、上海等大城市聚集，如果不能反过来吸引资源向中小城市靠拢，反而不利于中小城市的发展。高铁网络还可能造成‘隧道效应’———高铁经过但没有设站的城市，容易被忽略。”孙晓菲、许李彦表示，“此外，劳动力、资源密集型的产业可能大量向内地中小城市转移，给当地经济发展带来隐患。”

　　高铁建设拉动产业链

　　“十二五”期间，我国铁路建设将安排基建投资2.8万亿元，铁路营业里程将由现在的9.1万公里增加到12万公里左右，其中快速铁路4.5万公里左右。“十二五”期间铁路投产新线和完成建设投资额将分别比“十一五”时期增长87.5%和41.4%。其中，高速铁路已被政府列为优先发展的战略性新兴产业，“十二五”期间将在财政投入、建设用地、技术创新、经营环境等方面，获得更多支持。

　　“高速铁路的投入建设不仅增加了水泥等原材料、零配件、基建以及机车等配套装备的需求，而且使后续铁路运营与物流产业受益。”某券商分析师表示，“铁路基建首当其冲受益。”有人计算后指出，京沪高铁建设期间平均每天要消耗1万吨钢筋、3.5万吨水泥、11万立方米混凝土。

　　根据铁道部的有关测算，在高铁总造价结构中，铁路固定设施投资（包括轨道采购与铺设，桥梁、隧道、车站的建设，信息系统、仪器设备安装，电气配套等）约占50%，基建约占35%，车辆购置（包括铁路机车、车辆的整车和配件）占15%左右。

　　“从建设过程而言，铁路产业链涵盖基建、铺轨、车辆购置和运营四大阶段。按照行业受益顺序，大规模铁路建设将首先惠及铁路基建相关领域的企业以及铁轨生产企业，铁路机车设备的采购在工程完工后进行，铁路运营企业则最后获益。”分析人士表示，高铁经济“无微不至”：基建中的工程机械、桥梁及隧道专用、钢铁、水泥、电力、建筑材料；在轨道环节中的轨道专用钢铁、轨道加工生产、机床、轨道辅助设备；在车辆采购环节中的机车及车厢，钢铁、车轴、轴承、座椅信息信号设备、计算机控制系统；在营运维护环节，养护耗材、零部件、相关易损设备的生产商也将受益。