| 来源： |
国际金融报 |
发布时间： |
2011年02月23日 09:01 |
作者： |
黄晶华;余雪菲 |
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突飞猛进的中国高速铁路建设吸引了全球的目光，也引发了外界对铁道部偿债能力的怀疑。昨日有报道称，2009年末，铁道部负债总额已超1.3万亿元，2014年将迎来还债高峰。
投资：1万亿；负债：1.3万亿
2010年国家审计署国外贷援款项目审计服务中心出具的关于铁道部2009会计年度的审计报告显示，从2006年开始，铁道部方面的高铁投资已经远超1万亿元。2009年末，铁道部负债总额已达到13033.86亿元。与此同时，铁道部四年来发行铁路短期融资券、中期票据以及铁路建设债券共计5627亿元，但目前已兑现的还不到1000亿元。
而据铁道部数据显示，2010年1－11月，铁道部共完成基本建设投资6067亿元；同期运输总收入完成4120亿元。收支情况出现不平衡。
“我们做过测算，一般的高铁大概要4－7年才能实现盈利。”面对公众的质疑，铁道部总经济师余邦利强调，高铁发展不会导致债务危机。“从中国铁路整体债务水平看，仍处于安全、合理、可控水平，2010年底铁路企业资产负债率预计在56%左右。今后一段时期，经营性净现金流完全能够覆盖还本付息的需求”。
从追放债到慎放贷
不过，余邦利指出，鉴于已开通运行的数条高铁盈利之日尚远，铁道部仍需寻找盘活资金的新方法。
余邦利介绍，高铁建设资金主要来自于五个方面：中央政府和地方政府投资；铁路内部通过提高企业效益积累资金；吸引社会资金投资；利用资本市场，不断创新融资方式，多渠道、低成本筹资；加强资金管理、降低成本等。据悉，利用资本市场融资方式包括铁路债券、短期融资券、中期票据和国内外贷款在内的各种债务融资。
以银行放贷为例，一些银行对于铁道部的结算、外汇买卖等其他业务，80%以上都处于亏损情况，但因其贷款量大，贷款利息能弥补这些损失，一些银行还是愿意给予高铁项目贷款下浮10%的优惠。但铁道部高负债的事实使银行态度出现微妙转变。据报道，由于风险较大，地方铁路局已很难从工行获得长期贷款。
北京一家大型券商的铁路航运业分析师认为，铁路债券、中期票据、短期融资券均有净资产40%的限制，铁道部未来不可能再依靠这种方式融资。而受加息、利率风险提高的影响，铁道部获得长期银行贷款的难度增加，未来建设资金来源将是短期贷款，可能会占资金来源的60%左右。
业内专家认为，铁道部要想降低负债，减少风险，实现可持续投资，眼下，没有比剥离债务更好的办法了。一位研究铁路发展的人士也认为，将负债分离到新的资产管理公司，或许是铁道部一个不错的选择，这样便于应付逐渐到来的债务还款高峰。
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