| 来源： |
每日经济新闻 |
发布时间： |
2010年06月29日 07:00 |
作者： |
孙嘉夏;李卓 |
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从目前涉案的人员来看，除民航局官员外，也有部分航空公司高管正在接受调查
每经记者 孙嘉夏 李卓
发自上海、北京
刘亚军的突然诀别，串连起民航系统前后的深度动荡，将此前被包容于民航内部、却长期存在的制度性缺失以及腐败因子，以一种颇为意外的方式为公众所注目和再思考。
“民航业内可供寻租的权力集中于机场设施的招标建设，热门航线的取得，购置飞机的审批等，周围聚拢着大量利益相关体。”6月28日，有航空公司高管告诉《每日经济新闻》记者，“从目前涉案的人员来看，除民航局官员外，也有部分航空公司高管正在接受调查，但在公司内部看来，这些无疑是企业行为。而长期制度性的缺失才是根本，制度不改变，仅依靠政策面调整，不触及深层次矛盾，无助于解决问题。”上述高管分析。
在多名官员、航企人士遭调查之际，民航的湛蓝天空，已蒙上一层阴影。
上千万的协调费
即使是审计署的报告，也被认为只揭开了民航业权力寻租的冰山一角。
此前审计署针对三大航的调查显示，三公司均存在违规行为。
其中，国航母公司中航集团于2005年至2008年间，其所属企业在核算客票收入时，直接扣除了超标准支付的机票销售代理手续费，造成少计收入和费用各13亿元；南航集团则在核算国内客票收入时，直接扣除了超标准支付的机票代理手续费，造成少计收入和费用各约9.95亿元，而在2005年至2008年间，南航集团所属企业也未将业务合作收入约1570.36万元作为收入核算。
显然，大量的资金于账外消失。
“招待费用、协调费用这些资金根本没法入账。”上述民航企业高管告诉记者，“但却必不可少。”一民营航空公司高管向《每日经济新闻》记者表示，相对国企，民营航空在申请航线和航班时刻时，遇到的掣肘更多。“以前，全国每年有夏秋两季两次大型的航班时刻协调会，但功课早在这之前就已经做足了。”而另一位机场人士则向记者直言：“之前的分配方案非常不透明，所谓的航班时刻协调会，也已成为一场权力和利益的交易会。”
“根据以前的一份民航航班时刻管理暂行办法。民航各地区管理局都应成立机场航班时刻协调委员会，成员包括所属地区管理局、地区空中交通管理局、航空公司和机场的代表。其中空中交通管理局的话语权相当大。”上述民营航企人士告诉记者。
显然，在时刻有限，航线优劣直接决定航企盈利状况的局面下，掌握话语权的部门无疑将成为各方争夺的焦点。“有人会将热门航线时刻放起来，然后以不定期航班的形式出现，又或者用包销航班、包机业务的面目出现在市场上。这给了包机代理公司生存的空间。很多时候，航企也非常无奈，想要获得优异时刻，却突然发现绕不过包机公司，这也就造成有的公司虽然跑了无数趟总局，却就是拿不下时刻的现象。”该民营航企人士说道。
“想要拿到一条北京航线，现在的价格起码在千万元以上，如果是热门时刻，那价钱就更贵了。”上述民营航企人士告诉记者：“国有航空公司在这方面的投入更大，民营航空根本没法竞争。需要疏通的部门和人员实在太多，比如包机公司、空管局等。”
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