著名学者梁思成曾在日记中这样写道：“北京城不会得感冒，但总有一天它的交通会得心脏病。”一语成谶。首都“首堵”。如今，交通问题已成为限制北京发展的瓶颈。为解决交通拥堵问题，北京从2008年奥运会前夕开始实施机动车限行措施，并一直延续至今，但效果却每况愈下。有关部门须直面的问题是：交通限行，还要不要继续？北京交通拥堵该如何缓解 2008年奥运会，为保证赛会期间的交通运行通畅，北京实施了机动车限行措施，效果良好。之后，2008年9月21日，北京市政府发布了《北京市人民政府关于实施交通管理措施的通告》，宣布从2008年10月11日至2009年4月10日实施“交通管理措施”，也就是人们常说的机动车尾号限行。2009年4月6日，限行将满半年，北京市政府召开新闻发布会，宣布继续实施交通管理措施。规定从2009年4月11日至2010年4月10日，社会车辆继续试行交通管理措施，按车牌尾号每周一日高峰时段停驶（法定节假日和公休日除外）。同时，北京各级党政机关继续封存30%公务用车。

　　日子离2010年4月10日已经不远了，许多人心中疑虑再起，北京机动车限行措施还将继续下去吗？

　　限行是否违法惹争议

　　几次限行，始终伴着争议无数。且不说限行有没有实际意义，首先，就有法律专家对延长一年限行措施的合法性问题，推出了质疑。法学博士孙健波认为，限行措施要遵守法律程序，要有法律依据。临时性限行措施是有法律依据的，但是一年或更长的时间是不是可以界定为“临时”，值得商榷。法学专家王成栋也认为，目前，限行措施已成为一项长期行为，但是对此，北京市有关交通限行的法律根据并不充分。“任何一项限制规定必须有法则，否则将无法保证实施。因而想要切实落实限行政策，则迫切需要制定相应的地方性法规，给限行处罚一个名分。”

　　其次，限行到底应该限谁？“限行，应该限行公车。现在北京市的机动车，1/3是公车，要是把公车都限了，拥堵的问题就解决了。”交通法专家张柱庭教授说，公车最浪费公共财政，运输效率最低，把公车限制了，才能真正解决交通拥堵的问题。

　　针对这些质疑，相关部门也有回应。先有北京市法制办相关人士声称，有关限行不违法。后有北京市交通委下属研究机构做的民意调查，认为近九成的市民支持限行。北京市环保局有关负责人更大胆预测，每周一天高峰时段停驶措施实施后，预计初期每天可以减少尾气排放750吨，后期每天可以减少尾气排放850吨。

　　对于上述预测及调查结果，网络和媒体提出了强烈质疑。有细心的记者拿出了环保局之前公布的一些数据，为大家明算账，结果发现所谓的预测，只能是天方夜谭。而对于所谓“93%以上的无车人士支持限行措施继续实施”，孙健波博士认为，这种调查方式的合理性让人怀疑，因为一个有价值的民意调查应该在真正的“利益体”中进行。“根据我对有车族进行的调查，100%同意公车限行，2%同意私车限行。”孙健波说。

　　争议归争议，限行还在进行。转眼又一年就要过去了，限行措施的效果到底如何呢？

　　限行效果消失殆尽

　　2009年4月，北京交通发展研究中心发布了《实施〈北京市政府关于实施交通管理措施的通告〉监测评估报告》。报告称自尾号限行措施实施以来，北京市交通拥堵指数从“中度”下降为“轻度”；每日机动车污染物排放量减少了375吨。

　　一切看起来很美。

　　按照测算，限行期间，北京每天将有93万辆机动车停驶，这无疑是一个不小的数字，然而，政策制定者们似乎忽略了一个现实，尾号限行，只能对私家车的相对数量进行控制，绝对增速却是无法控制的。从机制设计的角度看，限行非但不能降低人们购买私家车的欲望，反而可能起到反向的激励作用。中国人民大学教授毛寿龙等专家就认为，尾号限行长期执行将引发机动车保有量上升、出行频率增加等结果。

　　事实恰恰印证了专家们的预测。来自亚运村汽车交易市场的数据显示，2009年1月下旬之后，1.6升以下小排量车销量一直居高不下，货源一度不足。2009年北京地区二手车交易量达到45万辆，与2008年的40万辆相比增长了12.5%；新车交易量达到66万辆以上。北京旧机动车交易市场相关负责人表示，尾号限行后，消费者对于8万元以下小排量车的需求有所提高，但此类车货源却一度紧缺，部分此类车车主即使换了新车，仍保留旧车，以便每天都能上路。“三年后，机动车的自然增长率，就会抹掉限行效果。”北京工业大学交通研究中心教授荣建曾这样说。而看了下面的一组数字，我们不得不说，似乎用不了三年，限行的效果就会消失殆尽。

　　截至2009年12月18日，北京市机动车保有量已突破400万大关，达到4001426辆，驾驶员总数567.9万人，且仅2009年北京全市净增的机动车数量就接近50万辆。

　　一切看起来并不如想象中那么美。

　　而且那些“报告”并没有把企业、尤其是市民为限行付出的成本计算在内。

　　由零点集团、北汽福田、新浪联合发布的《2009福田指数——中国居民生活机动性指数研究报告》指出，北京的拥堵经济成本为335.6元/月，依然居各调查城市之首。

　　“道路畅通时，北京市居民平均每天上下班在路上的时间为40.1分钟；道路拥堵时为62.3分钟。每月北京居民由于道路拥堵产生的经济成本为335.6元。”这是2009年福田指数报告最新的研究结果。本次调查显示，在参与调查的7个城市中，北京居民上下班或上下学拥堵经济成本居各城市之首。其次是广州和上海，拥堵经济成本分别为265.9元/月和253.6元/月（未考虑通胀因素）。

　　限行得失 应给公众一个说法

　　其实，不止在中国，在世界上的很多国家，交通问题都是，或者曾经是个问题。

　　是问题就要解决；路堵了，就要疏通。限行，无疑是解决道路拥堵立竿见影的办法。更何况，公民社会作为一个责任社会，任何一个公民都应自觉地减少对资源的占有和浪费，通过权利和义务的平衡，推动社会的可持续发展。从这个意义上来说，限行即便会给某些公民带来不便，但如果其所带来的社会效益远远大于个人所承受的损失，那么，作为公民也应该自觉接受。问题是，限行到底效益有多大？成本有多大？

　　因此，有关限行的利与弊，政府有必要委托相关研究机构实事求是地进行一下评估。毕竟又一年过去了，所谓事实胜于雄辩，有关限行的一切，总该给公众一个明确的说法。作为一项公共政策，有收益必然有成本。在考量限行的功与过时，必须综合权衡收益与成本，给每个人、每个群体以最大的公正。如此，我们便不难得出结论：若限行的成本太高，对经济社会整体的运行负面影响巨大，就应该取消限行；若限行的成本虽较高，但相对于庞大的收益，基本还算经济，就可以对限行措施进行适当调整，使之最大限度地减少给个人和企业带来的损失；若限行的成本较低，远少于所获得的社会收益，那就有理由继续限行。

　　总之，一切都应该以事实为依据，以法律为准绳。缺乏科学依据的单向管制，只会给行政者带来些许“良治幻觉”，对城市管理实在是有害无益。

　　车主声音

　　公交司机于师傅：

　　于师傅是在北京的马路上开车跑了二十多年的老公交了。提起北京的“堵”，于师傅深有感触：“唉，没办法。这些年开车最痛快的时候只有春节。过年了，该走的都走了，该不出来的也都不出来了，这时候路上是真清静。”

　　谈到限行效果，于师傅无奈地摇了摇头：“开始的时候还有点儿感觉，现在完全感觉不出变化了。该堵的地方一点儿没痛快，不该堵的地方，现在也堵。也不知哪儿来的这么多车。高峰的时候，车上人又多，挤得透不过气，乘客抱怨，我也起急，可这车就是动不了窝，走起来也跟蜗牛似的。”

　　“那公交专用道呢？解决问题吗？”记者问。

　　“咳，就那一小段路，不当事儿。过了那一段，堵得更瓷实了。”

　　的士司机洪师傅：

　　洪师傅快人快语。聊起“限行”，他乐了。“好啊，路上车还是少了。”

　　“而且打车的人也多了吧？那些常年开车的人，限行的日子只能打车。买了车却不能开，还得养着，还得花打车钱，真不值。不如不买车了。”记者说。

　　洪师傅当即反驳：“错！国家可没说不让买车。国家让你买车，但不让你开！”

　　记者无语。想起孙博士的“利益体”说。对“限行”，洪师傅颇有点儿“幸灾乐祸”。管他啥效果呢，有车不能开的人多了，打车的人多了，就是好。

　　编辑小王：

　　小王是报社的夜班编辑，每晚12点之后才下班。由于晚上没有回家的公交车，限行的时候，小王只能打车，每次都得花掉50多元钱。他认为，在交通设施配套不完备的情况下，一味采取强制停驶的方式很没道理，任何政策的出台都应体现以人为本。他建议增加公交车，“至少应该增加24小时运行的公交车，以方便上夜班的市民。”

　　广告公司销售经理小武：

　　小武是北京一家广告公司的销售经理，他每天开着车在北京东奔西跑。

　　“做我们这行的，就是劳碌命，整天在外奔波，没车真不行。虽然北京的路堵成这样，但开车办事还是比坐公交或地铁快多了。开着车，一上午我能跑三四家客户；坐车、骑车，我就只能去一家。”

　　“车限行，班不限上啊。买车前我是花打的钱，后来是花养车钱，现在我是打的、养车都花钱。我冤不冤啊！”

　　“干吗非打车？可以坐地铁或公交啊。”记者说。

　　“坐车？我开了十几年车了，十几年，北京的变化多大呀，我根本就找不着车站。公交车、地铁也坐过。真是不坐不知道，一坐吓一跳，这地铁怎么这么多人啊！而且，还说零换乘，我的天哪，那么长的通道，怎么叫零换乘？不把老太太累趴下才怪。”

　　有了这次的经历，小武再也不打公共交通的主意了。虽然心疼，他仍然选择了打的：“打车快呀。话说回来，这限行不是不可以，但真该先做个详细的调查，限限那该限的，什么公车私用的，别尽折腾我们这些劳苦大众。”

　　小武所说的“该限的”，记者还真遇到了。

　　政府机关司机田师傅：

　　田师傅是记者的老朋友，是北京某政府机关的“小车司机”，给单位一把手开车。要说田师傅这一天可真够忙碌的，从早到晚，没日没夜。

　　早晨7：00 田师傅准时把车停在领导家楼下，接领导的女儿上学；

　　然后第二次把车停在领导家楼下，接领导上班（中途还要把领导的太太先送到单位）；

　　8：30 田师傅准时把车停在机关停车场，随时候命；

　　16：00 田师傅出发，第二次来到领导女儿的学校，接孩子放学、把孩子送回家；

　　17：00 如果领导不加班，田师傅就开车送领导回家（中途接上领导的太太）。然而，多数情况下，领导都要加班。最惨的是，赶上领导有应酬，田师傅就要一直等在饭店或KTV的门口，领导几点出来，他就几点送领导回家，然后自己才能回家。

　　这样的每一天，田师傅一过就是十几年。开的车从最早的“标致”换成了最新的“奥迪”，领导的女儿也从小学进入了大学，道路交通也从不堵变成了特堵，机关的车也从畅通无阻变成了封存30%，但田师傅的一天还是这个样。说起这样的日子，田师傅毫无怨言。毕竟，机关福利待遇很好，加班很辛苦，但加班费很高。况且，除了领导用车，其他时候，单位的这辆车就和他自己的一样。最重要的是，用车但不用养车。

　　真正要限的是公车腐败

　　据报道，近年来，乘用汽车已成为我国政府采购中订单最大、增长最快的采购项目之一。2004年，全国政府公务用车采购金额为500亿元，2005年增加到600亿元，2006年700亿元，而2007年，则达到了创纪录的800亿元。在北京400万辆机动车里，到底有多少辆车属于公车？没有准确的数字公布。有分析人士根据2006年11月中非论坛召开时的数据，对北京市的公车数量进行了估算。当时，北京机动车保有量是282万辆，其中私家车200万辆。按照这个比例，目前北京公车数量应当在130万辆左右。

　　仅公务用车一项，我国每年就大约消耗费3000亿元以上，而公车的使用，也有所谓“三分天下”的说法：1/3归领导，1/3归家属，1/3归司机。公车的大量存在，不仅不合理地消耗了大量的公共资源，而且也形成了一系列弊端。限行，对私家车主而言，增加的是成本；对公车而言，表明的却是态度。在记者的随机采访中，百分之百的私家车主都认为限行毫无必要，但限制公车腐败却是当务之急。

　　“如果限行，也要区别对待。且不说法理上通不通，我们的利益是否受到侵害，仅就效果而言，限行有意义吗？”一位私家车主这样对记者说。

　　是呀，限行有意义吗？