同《米其林指南》对全球餐厅苛刻的评级相比，欧洲NCAP对汽车产品安全性的星级评价则大方得多。而在中国缩水的C-NCAP标准下，国内汽车安全性评定的结果似乎已经成为一场皆大欢喜的飨宴。但对消费者来说，屡屡传出的“星”讯，基本毫无价值。

　　标准不具实用性

　　出于对“星星”的渴望，抢跑犯规的比亚迪突然成为众矢之的。未等C-NCAP的碰撞结果公布，比亚迪F0“五星安全、五星保护”的传播已经轰轰烈烈地展开。在此之前，比亚迪F3在C-NCAP测试中以34分获得三星评价，F6则以42.7分的成绩获得四星。

　　相对较晚的起步和较少的技术资金投入使比亚迪、奇瑞等国产品牌被深深烙上了廉价与低质的印记。在日趋激烈的竞争环境中，东施效颦和拔苗助长也就成为部分自主品牌所谓的“捷径”。在强大的宣传攻势下，包括合资品牌在内，C-NCAP似乎已经成为幼稚园墙壁上的“红榜”，那一颗颗小小的五角星，基本已经成为汽车生产企业宣传产品安全的唯一标准。

　　碰撞、获星和一系列广告推广，已经构成了一条完整的汽车安全性产业链条。在链条的最前端，碰撞测试标准的始作俑者俨然成为维护汽车产品安全的守护神；而在链条的终端，懵懂的消费者获得的或许仅有一点点心理慰藉。

　　毫无疑问，C-NCAP碰撞测试的导入使消费者更加关注汽车产品的安全性，但是许多消费者都不知道，C-NCAP其实就是“皇帝的新装”，只不过了解真相的人都不说出来而已。

　　在C-NCAP的测试中，共有三个项目，分别是正面100%重叠刚性壁障碰撞试验、正面40%重叠可变形壁障碰撞试验、可变形移动壁障侧面碰撞试验三项，碰撞时速分别为50公里、56公里和50公里。然而研究发现，汽车发生重大安全事故时，车速均远超过这一标准，而且最危险的碰撞都发生在运动中，比如在高速公路上的连环相撞，其复杂程度也远超过C-NCAP的试验设计。

　　撞得惨也能得高分

　　也就是说，C-NCAP一静一动的低速碰撞，对复杂路况下的汽车安全性参考价值不大，不然就不会屡屡出现发生车祸时“安全气囊打不开”这样的新闻了。要知道，在C-NCAP标准下，安全气囊和安全气帘可是加分项，即使在发生车祸时不怎么管用。

　　在另一方面，C-NCAP的测试更倾向于车架强度和车体吸能程度，而对车载电子主动安全设备的考虑却相对有限。

　　事实上，在动态与动态的碰撞中，车架的钢体强度是一个不可忽视的因素，过度的变形挤压会导致车内乘员严重受伤。目睹C-NCAP过程的记者很多都有这样的经历：那些被撞得惨不忍睹的车往往能得高分，其道理与高分考生相同，善于考试，至于是否实用就另当别论了。与被动保护相比，如何避免事故发生的主动安全理念更值得推崇，可惜C-NCAP没这样评价体系。

　　细心一点不难发现，那些拿C-NCAP结果大肆宣传的厂商，基本都不掌握主动安全的核心技术，对于其汽车安全级别的宣传基本也都属于“老王卖瓜，自卖自夸”。

　　不过公允地讲，C-NCAP对普及国人汽车安全性知识以及推动汽车安全进步的作用还是不容置疑的。标准虽低，但有标准还是比没标准要好，再说，C-NCAP也需要有进步的过程。

　　不过，像比亚迪这样乱打擦边球就不好了，毕竟汽车厂商不是流动商贩，卖完就跑。