| 来源： |
通信信息报 |
发布时间： |
2009年04月09日 15:59 |
作者： |
易俊丰 |
| |
2月份以来，我国小排量汽车市场日益火爆。市场人士认为，小排量汽车火爆是受政策利好刺激，在政策失效后，我国车市仍将回归1.6L—2L的主流
■长江证券研究部
２００９年１月１５日国家出台汽车产业振兴规划，第一条规定“从２００９年１月２０日至１２月３１日，对１．６升及以下排量乘用车减按５％征收车辆购置税”。
在产业振兴规划刺激下，２月份汽车市场高速增长。轿车行业今年２月销量增速迅速回升至１９．６％，因此市场有观点认为中国轿车消费已经进入“小型化时代”。
已持续一多个月的轿车排量小型化趋势给行业带来的影响却是行业销售收入和利润总额双双下滑，行业实现销售收入为１５６４亿元，同比下滑１２．４５％；实现利润为４２亿元同比下滑５６．１４％。与此同时汽车行业的毛利率与利润率接近历史最低点。
车市的“亚健康”增长均来源于“结构性繁荣”，投资者不禁要问中国轿车消费是不是已经完全步入小型化时代？我们试图通过国际化比较对中国未来的轿车消费趋势作出预测。
日本自然性小型化趋势出现在成熟阶段
研究结果显示日本在轿车消费的初级阶段是以排量的大中型化趋势为主，而排量的小型化趋势则出现于成熟阶段。从产业发展的角度出发我们认为中国轿车排量小型化的时机并不成熟！
首先是初级阶段：无论油价涨跌，１．５Ｌ以上轿车市场份额持续扩张。接下来是成熟阶段：“高端稳定、中端萎缩、低端膨胀”。
初级阶段中的两个结构调整：１９６０—１９７０年国际油价在人均ＧＤＰ中占比一直位于低位，１．５Ｌ排量以下轿车市场份额不断走低但内部存在结构调整：０．３６Ｌ以下市场份额基本不变但０．３６Ｌ—１．５Ｌ市场份额萎缩严重，１．５Ｌ—２Ｌ排量区间市场份额则持续扩张。在１９７３年爆发石油危机之后，１．５Ｌ以下排量区间份额仍持续走低但内部存在另一个结构调整：０．３６Ｌ以下轿车市场份额几近消失，而０．３６Ｌ—１．５Ｌ排量区间份额扩张明显，除此之外１．５Ｌ—２Ｌ排量区间市场份额持续扩张！
成熟阶段中的“高端稳定、中端萎缩、低端膨胀”：１９９０—１９９８年１．５Ｌ以下市场份额逐步侵占１．５Ｌ—２Ｌ市场份额，而２Ｌ以上基本稳定；１９９８年至今油价／人均ＧＤＰ显著上升，但除了１Ｌ—１．５Ｌ市场份额开始扩张外其余排量区间均维持１９９０—１９９８年的发展趋势。
日本自然性小型化趋势的四个诱因
为什么同一排量区间在不同消费阶段中市场份额变化趋势差异会如此之大呢？我们认为主要是消费观念改变所致，而使得消费倾向由前期大排量轿车转向小排量轿车的重要因素有四个方面：收入均等化、油价占比提升、社会老龄化和拥挤的道路交通状况。
但我们认为真正造成上世纪９０年代之后，日本小排量轿车消费爆发式增长的原因来自最低收入家庭和次低收入家庭年均收入与平均年均收入差距的不断缩小，这种缩小的趋势在进入９０年代之后尤其明显。广大中低收入阶层家庭年均收入与平均收入差距的不断缩小，因此激发了他们购买“小车”的欲望。
值得注意的是当年日本的轿车排量小型化≠轿车消费低端化。轿车排量小型化趋势很容易就让人理解为轿车消费低端化趋势，但我们分析了８０年代至今日本轿车均价及其变化趋势，出乎意料的是在轿车市场整体排量小型化的大趋势下，单车均价却呈现上升势头，即使扣除通胀的影响我们依然发现轿车均价仍然“涨多跌少”。
在乘用车消费环境和使用环境日趋紧张的状况下，轿车排量小型化成为必然，车体变小使得消费者对轿车燃油经济性以及舒适性方面要有更多补偿，各项配置的上升就体现为车价不断上扬。
虽然排量趋势下降，但由于小排量轿车产品良好的燃油经济性和舒适性提升了产品的档次才导致小排量轿车的日益盛行。
中国自然性小型化趋势的理由尚不存在
根据前面提到的促使当年日本轿车消费排量小型化的几个重要原因，我们对中国现实情况作出如下分析：
首先，贫富分化加剧，低收入家庭收入与平均水平的差距在拉大。数据显示１０多年来各阶层家庭人均收入都在增长，但各自的增长速度却大相径庭。虽然近年来各阶层收入差距已略有缩小趋势，但是贫富差距大的现实在短期内无法改变，由此看来短期内期望像９０年代日本一样由低收入家庭收入上升带动小排量轿车消费很难如愿。
其次，油价在短期内难以攀升，短期内用车成本不会有大幅上升。截止２００９年４月３日的数据显示国际原油现货价格已下挫至５３．４７美元／桶，在外部经济环境暂时还无法快速好转的情况下油价在一段时间内仍将低位徘徊。
再次，老龄化社会最早将现于２０１５年，８０后人群将在未来的十几年中成长为１５—６４岁的劳动人口。未来中国劳动年龄段人口占比仍将提升，社会经济活力和消费意愿可能仍将强烈，从这方面来看也不支持轿车消费小型化趋势。
最后，道路交通状况从整体上来看能够支持轿车销量增长。一方面全国所有城市市政道路面积与轿车保有量的增长趋势基本一致。另一方面，从全国的道路交通状况来看２００６年以前单公里车辆保有量的数字一直在攀升，但在２００６年出现了较大程度的下滑，这其中缘由是当年各级公里里程数大幅增长。因此２００６年单公里公路车辆保有量这一指标已降至１９９６年水平，道路交通状况在短期内不应成为轿车消费小型化趋势的推手。
轿车排量小型化意味着轿车消费低端化
目前中国的小排量轿车市场以自主品牌为主，自主品牌在国人心中尚无法摆脱“质低价廉”的负面印象，与当年日本不同的是目前中国的轿车消费排量小型化也就基本意味着轿车消费的低端化。
厂商核心研发能力的不足与广大消费者消费理念的不成熟对轿车排量小型化趋势形成反作用力。尽管在政策刺激下１Ｌ—１．６Ｌ排量区间乘用车获得了超越乘用车行业的增长，但是轿车消费小型化的外部环境仍不成熟。购置税减免只会在短期内有效，从中长期来看这种短期影响会在时间消磨与厂商个体降价行为下趋于消失，我们始终认为在该政策失效后，车市仍将回归１．６Ｌ—２Ｌ的主流。
|
| |
|
| |
|
| |
|
|
|
|
|
