近日，北京市发改委网站正式对外发布新版出租车调价方案，在提交听证的两个方案中，出租车起步价将提高至13元，每公里计程价格提高到2.3元或2.6元。早晚高峰期间和低速等候费，由每5分钟加收1公里租价调整为每5分钟加收两公里租价，并将于5月23日举行听证会，对调价方案进行听证。时隔7年，北京出租车首次调价，能否解决打车难问题，再次引发社会热议。

　　近年来，受油价上涨、堵车等影响，出租车高峰时段出车率较低。据北京发改委统计，高峰时段出行司机收入仅为正常情况下的62%。此次调价方案的多项措施鼓励司机高峰时段出车，如适当提高高峰时段的低速等候费，出租车等候或车速低于12公里时，每5分钟加收2公里租价等，希望借此调动的哥的积极性、缓解打车难。

　　对此，不少消费者认为，的哥收入过低，调价有一定的合理性。但此次调价只是将手伸向了消费者的腰包，对于造成的哥收入偏低的重要原因的份钱却没有触及。的哥也担心，如果份钱不降，只是打车费用的上涨，会让消费者减少打车或选择“黑车”，最终有可能减少的哥收入。统计显示，北京目前共有6.6万辆出租车，由双班车和单班车组成。其中单班车每月的份钱为5175元，双班车为8280元。按照单、双班车6∶4的比例，全市出租车每月上缴的份钱为4亿余元。

　　日益增加的“黑车”在大城市已经成为一个普遍问题，暴露出租车行业政府管制的失灵。目前，在大多数城市，对出租车运营牌照实行数量控制，出租车公司在获得政府颁发的运营牌照以后就有了特许经营权，而这种经营权给出租车公司带来了高额的回报。

　　出租车公司获取的高额回报俗称份钱，份钱以风险抵押金、承包金、保证金等名义向司机收取。虽然份钱里包含着车辆维修费用等，但这些费用只占份钱很小的一部分，其实质是垄断的特许经营费。正是窥伺到出租车公司的高额垄断利润，个体经营的“黑车”便进入这一行业。

　　政府之所以实行特许经营的准入管制，是为了防止过多的经济主体进入出租车市场，引起过度竞争和资源浪费。虽然政府管制有助于提高出租车公司的管理和服务质量，但在很多城市却催生了以公司制为主的经营模式，并形成了由少数几家出租车公司垄断经营的局面。在特许经营的模式下，作为有着特殊利益的出租车公司，凭借强势地位向雇佣的司机收取份钱，并最终转嫁到消费者身上。

　　不久前，北京市出台的《关于加强出租汽车管理提高运营服务水平的意见》(以下简称《意见》)开始触及出租车的特许经营权。《意见》表示，将经营权“从无偿、无期限转为无偿、有期限、有考核、有退出”;“出租车经营权由无期改为6年有效、租价结构近期将调整”等。这意味着，今后北京出租车公司的特许经营权有了退出机制，但对于公众关注的特许经营权却并没有放开，可获得经营权的主体仍只是出租车公司，份钱的问题仍然没有被撼动。

　　出租车行业有流动性强、个体经营的特点。在许多国家，个人可直接申请参与拍卖出租车牌照。在美国，纽约的出租车运营模式分为个体经营和公司经营两种，个体经营比例高达40%。在法国，在公司经营模式下，司机有薪酬司机、公司司机和股份司机三种。在英国伦敦的两万多辆出租车中，三分之二的司机是个体经营户。

　　放宽出租车的准入管制，允许个人与公司平等进入市场，能有效地促进市场竞争格局，借助“无形之手”来调节出租车的供给与需求。事实表明，国外开放出租车特许经营权，出租车公司很难获得高额的份钱，的哥很少拒载，打车难的问题也得到了有效解决。

　　目前，北京出租车仍以公司化运营模式占据主导，政府可以分批以较低价格发放运营牌照，稀释现有牌照的特许经营权价值，直至时机成熟时完全放开。当然，在这一过程中，政府必须对出租车公司收取的份钱予以强制性管制，保护出租车司机的利益以及向乘客的转嫁。只有真正做到特许经营权向个体户和社会资本开放，再辅以适当的监管和准入，市场调节供需才能发挥作用，打车难的问题才能真正得到解决。