| 来源： |
证券时报 |
发布时间： |
2012年03月23日 06:17 |
作者： |
余胜良 |
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余胜良
没有商量，深圳出租车燃油附加费从3元涨到4元。
所谓两个月观察期，不过是块遮羞布。按照2009年8月15日深圳调整出租车运费，“红黄的”在93号汽油价8.29-9.16元时加收4元燃油附加费。近日93号汽油价调至8.37元，冲破了出租车油价运价联动机制的4元的拐点，根据当年听证的方案，经两个月观察期后，将调整燃油附加费。
单从收费上看，深圳这么着急提高燃油附加费，似乎没啥道理。
深圳4元钱的燃油附加费，已经几乎相当于一些小城市起步价，在我国中西部一些城市，出租车起步价为5元，10多年没涨价，活得还很好。深圳是一线城市，生活成本高，司机理应获得比中小城市更高的收入，才能支付昂贵的生活成本，但是，这一点在收费上已经有所体现，北上深广等一线城市出租车起步价都在10元以上，超出每公里的收费都在2元以上。
燃油附加费，顾名思义，应该是因为燃油价格变化而采取的临时性收费措施，是为了保护从业者利益。全国燃油价格基本一致，附加费却千差万别，深圳市燃油附加费达到4元，济南市为0.5元，还有很多中小城市根本不收燃油附加费。加同样的油，跑同样的路，为何中小城市不用燃油附加费，依然可以抵挡燃油价格上涨带来的冲击？这其实说明，燃油附加费，不过是有关方面增加收入的借口。
这里的有关方面，不是指司机。无论何地，司机的收入在当地都属于中等偏上。在深圳，司机月收入在4000至8000元之间，虽然超过普通打工者收入，但是由一个月无间歇的每日12小时工作换得，并不轻松，在我国西北地区，司机收入也能达到3000元以上，他们靠的是物美价廉，以及超低的“份儿钱”。
一线城市和中小城市，在出租车利益链条中获利差别最大的，也就是“份儿钱”的多寡，深圳一辆的士一个月的份儿钱是1.5万元，10倍于中小城市。一辆车所能获得的利润大头，是出租车牌照的拥有者。他们是既得利益者，绝不愿意让渡自己的利益，燃油价格一有风吹草动，首先想到的是将成本转移出去。其实，中小城市车主也想提高打的费，提高燃油附加费，但是受制于服务对象的支付能力。一旦有可能，他们也会提高收费价格，并将这些利益据为己有。
司机不过是这个链条中无可奈何的一环，甚至于是被绑架的一环，如果一个城市增加新车，不需车主出面，司机自会大鸣利益受损，甚至采取一些比较极端的措施，因为司机的生意可能会减少，至于车主的利益，只有在无可奈何的情况下才会让渡，如果牺牲不了乘客，就牺牲司机。
同所有公共服务行业一样，出租车行业也有垄断性，不过这种垄断性又和司机之间激烈竞争交织在一起，垄断体现在价格制定和牌照发放，一旦没有这种牌照和价格制定，一线城市和中小城市的打的费差异，将不会有这么大。
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