| 来源： |
证券时报 |
发布时间： |
2011年11月09日 06:21 |
作者： |
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4万亿救市计划推出后，铁道部门分得1.5万亿的大蛋糕，但是，从此之后其财务负担也随之变得沉重。数据显示，京沪高铁2010年3月已爆出缺乏资金，欲上市融资的消息。此后，铁路缺钱的新闻层出不穷。2010年7月26日，民生银行发布的《2010年中国交通运输业发展报告》透露，由于债务融资比例越来越大，2009年铁道部门支付的利息已经达到400亿元以上，预计未来有可能超过1000亿元。快速增长的债务融资规模使得铁道部的资产负债率逐年上升，2009年的负债合计预计超过1万亿元，资产负债率为55%以上，预计2012年有可能超过70%。
7·23甬温线特大铁路交通事故，使得市场对铁道部的信心受到冲击，再加上时任银监会主席刘明康对铁路贷款风险三番五次的警示，铁道债发行陷入低潮。7月21日，铁道部发行一年期的200亿元高信用等级短融意外流标；8月8日，铁道部在银行间债券市场发行的200亿元90天期超短期融资券收益率持续飙升，显着高于二级市场；8月18日，为应对大量债务即将到期的局面，铁道部再发150亿元90天期超短期融资券，融资成本依然高昂。在融资困难的同时，铁道部还必须应对庞大的应付账款，据Wind资讯统计，截至8月31日，在高铁概念相关的37家企业中，目前已有28家高铁概念上市公司发布半年报，占比近八成。这些公司应收账款总额从去年底的319.76亿元增至如今的511.91亿元，半年内大增了60.09%。
铁道部资金链几近断裂的困境最终逼得中央不得不出手。一系列支持政策出台，铁道债才重获市场认可。虽然有这些救急措施，但媒体仍然爆出铁路停工万余公里的消息。中国工程院院士王梦恕称，全国铁路项目停工、缓建的占80%甚至90%以上，里程总数达1万多公里，其中约有一半是列车运行时速在200公里以上的高铁线路，而“缺钱”是停工的主要原因。
由高铁大跃进引起的铁道部财务问题发人深思。若按市场化运行，铁道部改制成中国铁路股份有限公司，光是流动性紧张就足以让它破产N遍。但如今这个庞然大物却成了大而不能倒的典范，逼得政府不断推出扶持政策为其输血续命，最近更传出再向国家求援8000亿的消息，虽然之后就被否认，但空穴来风，未必无因。铁道部这个案例，再次证实了人们的批评：在中国，谁有本事将摊子铺大了，谁就是战略产业，在关键问题上，不是按照经济规律办事，而是按照江湖规矩办事。
环顾中国经济发展的过程，按江湖规矩办事的例子不胜枚举，“共和国长子”们表现得尤为恶劣。除铁道部外，国家电网利用垄断地位沿产业链扩张，最近更将手伸向新能源汽车，石油巨头打造庞大的金融王国，业务资质涵盖几乎全部金融领域等，都是这种按江湖规矩办事的典范———以最快的速度把摊子铺大，然后携规模以令政府，大而不能倒。
这种大而不能倒，谁铺得大谁就是支柱产业的江湖规矩，产生了严重的逆向选择。那些拥有垄断地位的“长子”们纷纷抛弃市场规则行事，对改革开放30年来好不容易形成的脆弱的市场机制构成了严重的挑战。
可以说，这种江湖规矩已成为中国经济运行的毒瘤，若继续放任自流，无异于埋下一个又一个炸弹，最终将使政府不得不疲于奔命，四处救火。一个铁道部已经让政府及市场狼狈不堪，如果是十个铁道部呢？后果真不堪设想。
（本文由安邦咨询供稿）
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