截至目前，围绕两家企业是否应该整合、如何整合等问题仍未有明晰的答案，如何深化中国轨道交通装备行业国企改革仍然是一个尚待解决的课题。
本报记者 周雪松
自古以来，天下“分久必合，合久必分”，具体到许多领域亦是如此。中国南车、中国北车最初的分立，带动了中国铁路轨道交通产业后来的大发展，但是由此导致的矛盾已逐渐凸显。未来，南、北车是否整合、如何整合等问题还是一个悬念。
恶性竞争可能愈演愈烈
近年来，随着中国高铁迅猛发展，中国南车、中国北车这两大轨道交通产业巨头随之家喻户晓。不过与此同时，随着7·23高铁动车事故发生、原铁道部部长刘志军因违法违纪接受调查，以及铁道部被撤销，铁路体制改革深入推进，中国铁路装备制造企业一度被推上风口浪尖，市场环境发生了巨大的变化。
以中国南车为例，7·23高铁动车事故发生后，作为事故车辆当事方对百姓关切迟迟没有回应;其在 “奢侈动车事件”中的表现也难以让公众满意;而今年出现的“天价牛肉面事件”更是将其管理问题暴露在聚光灯下。
在外界看来，“奢侈动车事件”和“天价牛肉面事件”是南车作为国有企业表现出的体制弊病。如果南车是民营企业，“奢侈动车事件”和“天价牛肉面事件”或许就不会出现。
而不久前的 “阿根廷事件”更是将南、北车恶性竞争问题暴露出来。由于南车以超低价在阿根廷斩获数十亿元人民币的订单，引发其他中国企业的“众怒”，中信建设和北车一怒之下，向中国机电商会状告南车恶意竞争。
据媒体报道，在这场订单争夺战中，由于南车开出127万美元/辆的 “超低价”，令原本报价230万美元/辆的北车极为被动，最终丢掉了订单。在竞争对手看来，此举还导致了阿方目前整体对中国轨道交通装备价格不信任，“后果非常严重”。
当初在铁道部治下，南、北车之间有一种不成文的规定和默契是：各自都有自己的势力范围。在海外市场，中国同类公司分开参与项目组，基建和装备都是如此，比如中国南车参与了中美项目组，中国北车则不得在该组。
这条不成文的规定显然是为了规避南、北车之间的恶性竞争，阿根廷早前是“划给”北车的势力范围。正因如此，在南车突然杀入阿根廷市场后，北车吃惊之余愤怒不已。
事实上，南、北车之间的恶性竞争并非始于“阿根廷事件”，两公司在竞争土耳其机车招标项目上，就曾由于北车刻意压低投标价格，导致项目花落一家韩国公司。至此，两家公司互相拆台算是打了一个平手。然而恶性竞争并没有就此终结，从两公司日益激烈的口水战来看，随着竞争加剧，可能还会愈演愈烈。
争议较大有待深化改革
为了避免南、北车之间的恶性竞争，铁道部、国资委曾经考虑将两家公司合并，但对此各方争议较大，包括国家发改委也持反对态度。
另据媒体报道，有接近南车的人士透露，南车之所以积极外扩，不惜杀入北车的海外地盘抢食，实属迫不得已，因为其工厂订单已经告罄，再不接单就不得不停工了。同时南车人士坦承：“原本南车应该是拓展美国项目的，但美方项目迟迟无法推进，阿根廷项目比较容易推进，所以才转战阿根廷。”无论原因如何，恶性竞争都是主管部门试图消除的矛盾。
2000年，原中国铁路机车车辆工业总公司与铁道部脱钩，并被分解为南车和北车，交由中央直接管理，形成了中国铁路机车车辆装备产业的双寡头格局。其实南、北车合并问题早在2003年就曾浮出水面;2010年国资委、铁道部等相关部门也曾酝酿和论证将南、北车合并问题。
前些年虽然两家公司与铁道部已经脱钩，但依然享受着隐约可见的照顾，政企不分的问题受到诟病，改革仍未到位。另外值得关注的是，南、北车两者业务高度一致，同质化竞争带来的问题——包括在技术引进和产品研发方面造成资源的浪费，以及行业产能过剩等问题不容忽视。
有数据显示，中国在引进高铁技术上耗资900亿元，为韩国的5倍，南、北车各自引进，各自研发，缺乏合作，人、财、物重复投入问题突出。目前两家企业在全国各地竞相建设基地，扩大产能，恐重蹈其他行业产能过剩覆辙。
基于以上因素，从避免低价竞争、恶性竞争，形成俗称的“窝里斗”，为了促进和有利于中国高铁走出去，因此呼吁继续改革，将南、北车合并的呼声一度较高。
不过持反对意见的人士认为，南、北车业务竞争问题不难解决，不主张南车、北车合并。因为合并后：一是在国内的确存在垄断现象;二是不利于技术水平的快速提高和核心竞争力建立;三是不利于企业业务管理和营销渠道的打造。
截至目前，围绕两家企业是否应该整合、如何整合等问题仍未有明晰的答案，如何深化中国轨道交通装备行业国企改革仍然是一个尚待解决的课题。
本报记者 周雪松
自古以来，天下“分久必合，合久必分”，具体到许多领域亦是如此。中国南车、中国北车最初的分立，带动了中国铁路轨道交通产业后来的大发展，但是由此导致的矛盾已逐渐凸显。未来，南、北车是否整合、如何整合等问题还是一个悬念。
恶性竞争可能愈演愈烈
近年来，随着中国高铁迅猛发展，中国南车、中国北车这两大轨道交通产业巨头随之家喻户晓。不过与此同时，随着7·23高铁动车事故发生、原铁道部部长刘志军因违法违纪接受调查，以及铁道部被撤销，铁路体制改革深入推进，中国铁路装备制造企业一度被推上风口浪尖，市场环境发生了巨大的变化。
以中国南车为例，7·23高铁动车事故发生后，作为事故车辆当事方对百姓关切迟迟没有回应;其在 “奢侈动车事件”中的表现也难以让公众满意;而今年出现的“天价牛肉面事件”更是将其管理问题暴露在聚光灯下。
在外界看来，“奢侈动车事件”和“天价牛肉面事件”是南车作为国有企业表现出的体制弊病。如果南车是民营企业，“奢侈动车事件”和“天价牛肉面事件”或许就不会出现。
而不久前的 “阿根廷事件”更是将南、北车恶性竞争问题暴露出来。由于南车以超低价在阿根廷斩获数十亿元人民币的订单，引发其他中国企业的“众怒”，中信建设和北车一怒之下，向中国机电商会状告南车恶意竞争。
据媒体报道，在这场订单争夺战中，由于南车开出127万美元/辆的 “超低价”，令原本报价230万美元/辆的北车极为被动，最终丢掉了订单。在竞争对手看来，此举还导致了阿方目前整体对中国轨道交通装备价格不信任，“后果非常严重”。
当初在铁道部治下，南、北车之间有一种不成文的规定和默契是：各自都有自己的势力范围。在海外市场，中国同类公司分开参与项目组，基建和装备都是如此，比如中国南车参与了中美项目组，中国北车则不得在该组。
这条不成文的规定显然是为了规避南、北车之间的恶性竞争，阿根廷早前是“划给”北车的势力范围。正因如此，在南车突然杀入阿根廷市场后，北车吃惊之余愤怒不已。
事实上，南、北车之间的恶性竞争并非始于“阿根廷事件”，两公司在竞争土耳其机车招标项目上，就曾由于北车刻意压低投标价格，导致项目花落一家韩国公司。至此，两家公司互相拆台算是打了一个平手。然而恶性竞争并没有就此终结，从两公司日益激烈的口水战来看，随着竞争加剧，可能还会愈演愈烈。
争议较大有待深化改革
为了避免南、北车之间的恶性竞争，铁道部、国资委曾经考虑将两家公司合并，但对此各方争议较大，包括国家发改委也持反对态度。
另据媒体报道，有接近南车的人士透露，南车之所以积极外扩，不惜杀入北车的海外地盘抢食，实属迫不得已，因为其工厂订单已经告罄，再不接单就不得不停工了。同时南车人士坦承：“原本南车应该是拓展美国项目的，但美方项目迟迟无法推进，阿根廷项目比较容易推进，所以才转战阿根廷。”无论原因如何，恶性竞争都是主管部门试图消除的矛盾。
2000年，原中国铁路机车车辆工业总公司与铁道部脱钩，并被分解为南车和北车，交由中央直接管理，形成了中国铁路机车车辆装备产业的双寡头格局。其实南、北车合并问题早在2003年就曾浮出水面;2010年国资委、铁道部等相关部门也曾酝酿和论证将南、北车合并问题。
前些年虽然两家公司与铁道部已经脱钩，但依然享受着隐约可见的照顾，政企不分的问题受到诟病，改革仍未到位。另外值得关注的是，南、北车两者业务高度一致，同质化竞争带来的问题——包括在技术引进和产品研发方面造成资源的浪费，以及行业产能过剩等问题不容忽视。
有数据显示，中国在引进高铁技术上耗资900亿元，为韩国的5倍，南、北车各自引进，各自研发，缺乏合作，人、财、物重复投入问题突出。目前两家企业在全国各地竞相建设基地，扩大产能，恐重蹈其他行业产能过剩覆辙。
基于以上因素，从避免低价竞争、恶性竞争，形成俗称的“窝里斗”，为了促进和有利于中国高铁走出去，因此呼吁继续改革，将南、北车合并的呼声一度较高。
不过持反对意见的人士认为，南、北车业务竞争问题不难解决，不主张南车、北车合并。因为合并后：一是在国内的确存在垄断现象;二是不利于技术水平的快速提高和核心竞争力建立;三是不利于企业业务管理和营销渠道的打造。
截至目前，围绕两家企业是否应该整合、如何整合等问题仍未有明晰的答案，如何深化中国轨道交通装备行业国企改革仍然是一个尚待解决的课题。