3月8日，美股小幅回调。道琼斯工业平均指数下跌0.13%，S&P500指数下跌0.02%，纳斯达克复合指数却依然下跌0.25%。科技股的走强显示市场的风险偏好依然较强。

　　由于美股处于盘整，所以亚洲股市更多是个别发展。日经225指数下跌0.17%，韩国复合指数上涨0.05%，印度敏感指数下跌0.06%，新加坡海峡时报指数上涨0.28%。港股方面，恒生指数上涨0.05%，报收21207.55点；恒生国企指数上涨0.06%，报收12210.34点；由于昨日A股权重股表现尚可，恒生AH股溢价指数微涨0.88点，报收114.45点，即A股较H股加权溢价14.45%。

　　3月9日，南方航空（600029.SH,1055.HK）发布公告，公司拟向包括控股股东南航集团在内的不超过10名特定对象以5.66元/股增发不超过176,678万股，并同时向南航集团下属全资子公司南龙控股以港元2.73元/股非公开发行不超过31,250万股H股股票。所募集的超过100亿资金扣除发行费用后将全部用于偿还银行贷款。同日，自2月23日起停牌的南方航空在A股和港股同时恢复交易。当日，南方航空A股上涨3.47%，报收6.85元；而H股则上涨7.05%，报收3.19港元。

　　纵观全球，经营得法利润丰厚的航空公司极为罕见，财务困难甚至濒临破产的倒是市场听闻。关键就在于，航空公司购买飞机的资本开支极大，自有资金一般难以支撑，只能依赖银行贷款，而因此造成的利息费用则极大侵蚀了利润空间。以南航为例，截至2009年三季度末，其净资产132.03亿元，负债793.37亿元，借贷杠杆高达6倍。2009年前三个季度，南航为这巨大的负债支付了16.4亿元的利息，而其剩下的盈利不过4.84亿元。若今次融资成功，有了这100亿元资金的注入，每年可节省利息费用总计约5.14亿元。这对其盈利自然大有好处，股价上涨也是顺理成章的事情。

　　截至昨日，南方航空的H股股价仅为A股的40.84%，而2003年末迄今，两者比值的平均水平是58.24%，即从长期历史平均水平来看，H股股价相比A股处于低估区域。回首南方航空 A股和 H股股价的波动，在2003-2005年期间，两者差价还算有限，H股股价大体是A股股价的70%-90%左右，而进入2006年，伴随A股大幅走强，H股相对A股的比值回落至40%一下，而一场次贷危机中由于H股受挫更大，其股价一度下跌至仅为A股的23.47%，而伴随2009年的反弹，虽然有所恢复，也仍处于40%左右的较低区域。

　　从估值角度看，南方航空的H股相比全球同业，同样较居吸引力。Bloomberg全球航空业指数30家成分股，目前平均的股价/EBITA倍数是8.94倍，市净率为4.13倍，而市盈率由于过多公司出现亏损而不具有参考价值，而南航H股目前的市净率仅为2.6倍，股价/EBITA倍数也不过3.95倍，均大幅低于同业平均水平。

　　受定向增发消息的刺激，近期大型券商发布的眼角报告大多对南方航空看好，中银国际3月9日给出4.62港元的12月目标价，花旗3月8日给出的目标价位4.5港元，汇丰同日给出4.2港元，与之相比，摩根斯坦利算是独树一帜，在同日发布的研究报告中仅给出2.43港元的目标价。