从去年年底开始，在航空业普遍低迷、巨额亏损背景下，东航与上航曝出合并传闻。仅半年有余，双方便修成正果，比起东航与新加坡航空苦恋几年无果而终，效率还是相当高的。

　　合并上航后，“新东航”在企业规模、航空资源上进一步壮大。然而，做大并不等于做强，“新东航”要做强，仍然面临重重挑战，可谓任重道远。

　　合并有利形成协同效应

　　众所周知，东航与上航同以上海为基地，重点航线上存在重叠以及运力饱和现象，双方还各自拥有庞大的销售、地勤、培训、IT等机构和人员，随着东航与上航的合并，相关职能部门的整合势在难免，释放出来的人员以及运力如何再高效地拓展新的市场，这是业内普遍关注的问题。

　　“新东航”诞生后，企业规模上了一个台阶。东航运营飞机数目将从240架增加至300架，在国内市场的运输规模仅次于南航；由于两家公司整合之后改善了行业竞争格局，东航在上海基地市场的客运份额由32%提升至47%左右，将增强其在上海市场的定价权。此外，长期来看，合并有利于双方统一规划航线、统一调配飞机以及人员、统一市场营销策略，以形成协同效应。有专家分析，通过更为有效的飞机利用和航线分配，能产生每年20亿美元的成本协同效应。

　　但目前来说，这一切仅是我们的美好愿望，事实上，整个资源整合的过程，必将涉及各种复杂利益格局的变化，稍有不慎，将会影响重组后“新东航”的效率和服务品牌。因此，如何在合并做大的同时优化结构，降低成本，拓展新市场，是“新东航”必须面对的一系列重要课题。

　　“东新恋”有望“梅开二度”

　　今年6月，国际航空运输协会（IATA）曾预计，2009年全球航空公司财务预测的亏损将高达90亿美元。虽然中国航空业在经历了2008年整体亏损后，今年一季度实现微利，但整体航空市场依然处于不景气周期。

　　事实上，对于去年曝出历史最大亏损额的东方航空来说，提高航线效率、降低管理成本这些做“强”的措施远比“做大”更为迫切。正因如此，也有媒体透露，东航在与上航谋划合并期间，其实对“昔日恋人”新加坡航空也未完全放弃。有业内人士预测，“新东航”成立之后，“东新恋”有望二度升温，2007年9月新加坡航空以及合作伙伴拟以每股3.8港元入资东航，目前东航H股价格仅为1.83港元——可以说目前的行业低谷期更具备战略投资机会。

　　面对航空霸权须未雨绸缪

　　另一方面，对于“新东航”来说，引入外资战略投资者远不只是获得现金流、获得更多更广泛的航权合作这么简单。事实上，跨国甚至跨洲的国际间航空公司合并、合作已经成了航空业的新趋势。此前，法航收购了荷航并成为欧洲领空的霸主，近期美大陆公司、美联航、汉莎航空公司和加拿大航空公司已要求美国交通部批准，准备成立一个跨大西洋合资企业，从而成为跨大西洋航线霸主。

　　面对新一轮国际航空 “霸权主义”的崛起，中国航空公司必须未雨绸缪，而引入外资也将改善新东航的股权结构。如果说东航的引资之路是一盘棋的话，那么我们期待下半场更精彩。从这个意义上讲，“新东航”依然任重道远。