| 来源： |
国金证券研究所 |
发布时间： |
2010年08月19日 14:27 |
作者： |
董亚光 |
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评级变动： |
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撰写时间： |
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事件
2010年8月17日，国家发展改革委、工业和信息化部、财政部在对地方上报的节能汽车推广申请报告及相关材料进行审核之后，公告了第二批“节能产品惠民工程”节能汽车（1.6升及以下乘用车）推广目录，至此，前两批次节能车补贴推广目录共有23家厂商的132款车型入围；节能汽车补贴政策无疑对于汽车行业和列入补贴目录的厂商是有所利好的（包括销量和盈利层面都会有所利好），但我们希望从另一个角度解读一下：补贴政策对行业实体层面的利好程度到底有多少？是否会产生其他市场所没有预期到的作用？
评论
“锦上添花”还是“雪中送炭”
节能汽车补贴覆盖的全部是1.6L以下的小排量车型，目前市场对于小排量轿车（特别是自主品牌）下半年的销量有较大担忧，此次补贴能否扭转小排量车短期的下行趋势，起到“雪中送炭”的作用？我们持谨慎态度：
1、09年的购置税优惠政策曾对小排量汽车市场的井喷起到“锦上添花”的作用，以1辆不含税价10万元的汽车为例，09年“5%购置税减免”的优惠额度为5000元，而当前“2.5%购置税减免+3000元节能补贴”的优惠额度为5500元，因此可以部分理解为去年政策的延续，而去年优惠政策刺激出的需求增量已很大程度上得到释放；2、从中国汽车市场的消费特点来看，中高档/合资品牌轿车往往才能显示出更大的“刚性”，因此我们认为：在今年宏观环境比09年并未显著改善、实际补贴额度并未大幅提升、小排量汽车/自主品牌需求又已很大程度释放的情况下，补贴虽然对销量确实能够对销量起到一定提振作用（预计在2%以内），但是难以根本上改变趋势性下滑。
节能补贴“惠民”还是“惠厂”
根据我们的粗略统计，此次列入目录车型的销量约占到国内乘用车总销量的约20%，按每辆3000元计算，这将是下半年政府向汽车市场派发的一个总额可达30-40亿元的“大红包”，但是，最终受惠的将是消费者还是车企.我们认为汽车厂商（包括经销商）得利的概率更高，30-40亿元中很大一部分将转化为厂商和经销商的税前利润：
1、从补贴形式看，“由生产企业在销售时兑付给消费者”，这显然为车厂和经销商留下了操作空间；2、从消费者和厂商博弈的角度看，消费者显然处于信息不对称的弱势，进入7、8月份汽车市场淡季以来，降价6-8千元甚至1-2万元的车型不占少数，如果减少原有降价幅度，然后返还购车者所谓“补贴”，3000元实际落入了车厂或经销商的口袋。
是否会产生“挤出效应”
如果将总的轿车市场需求看作一个既定的量，对小排量轿车进行补贴，是否会产生对于中高排量轿车的“挤出效应”？我们认为并不排除这一可能：
消费者调查显示，国内汽车消费者在选择采购汽车时，“价格”仍然是首要关注因素，其次是“品牌”、“外形”等，而对“内饰”、“配置”、“动力”、“操控性”等因素的关注度偏低，在“3000元补贴”存在的情况下，消费者完全有可能放弃价格劣势更明显的中高排量型号，而选择同一车型系列中的低排量版本。
是否可以理解为对汽车厂商发动机技术的一次“检阅”
虽然在短期内，国内小排量轿车的销量有一定下行风险，但是从长期来看，节能减排仍然是行业发展的必然趋势，而且“综合工况油耗比现行标准低20%左右”这一要求并不是那么容易达到（例如此前市场预期较高的东安动力，此次入围推广目录的下游配套车型并不多），所以我们认为此次推广目录的公布，一定程度上可以理解为对国内汽车厂商小排量发动机技术的一次“检阅”；从此次入围的车型来看，合资厂商依然表现强势，有76款车型入围，占总计132款中的58.6%，按销量统计则更是占到68.6%，这与市场预期的“对自主品牌厂商更为利好”显然有所差别，也说明目前自主品牌厂商在乘用车发动机技术上和合资品牌相比仍有较大差距；而在自主品牌厂商中，入围车型最多的是奇瑞，两批共有20款入围，一定程度上反映了奇瑞汽车在小排量发动机技术上业内领先的实力。
（具体内容请见附件）
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